城际铁路建立“三网合一”精测网的必要性.docxVIP

城际铁路建立“三网合一”精测网的必要说明 一、关于传统的铁路工程测量方法 1、测量方法 在我国还沒有建高铁之前,由于铁路运行的速度目标值很低且客货混跑，建成通车初期通常行车速度仅60 km /h ,因此测量的精度不高和对轨道平顺性的要求的矛盾则不突出，在勘测、施工中也就没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。平面和高程控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求。 其测量作业模式和流程如下： 初测 定测 线下工程施工测量 铺轨测量 ① 初测 在初测选线阶段,布设初测导线用于平面控制,导线边长一般短于1 km, 坐标系统为:北京54坐标系；导线测角中误差 ≤±12.5″,角度闭合差≤±25″√n (n 是测站数)，测角误差分配后导线距离闭合差应满足:光电测距时 △s/s ≤1/6000 (s是导线全长, △s是距离闭合差)。 高程控制测量即大家通常讲的基平,采用的是国家等级外的附合水准路线测量,采用56年黄海高程/85国家高程基准，沿线每2km左右浅埋一处水准基点,附合水准路线高程闭合差应满足△h ≤±30√L 。 ② 定测 以初测导线和初测水准点为基准，按中线测量的精度要求放出交点或副交点、直线控制桩和曲线控制桩（即:直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直五大桩）。并由设计院将这些控制桩及水准点交施工单位复测后用于施工。 ③ 线下工程施工测量 施工单位依定测放出的交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）作为线下工程施工测量的基准。在大桥或长隧道地段施工单位另将建立一个相对独立的桥梁或隧道施工的精测网用于施工（即便是普速有碴铁路）。 ④ 铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用绳正法或偏角法进行铺轨控制。 2、传统的铁路测量方法的缺点 上述铁路工程测量方法是百年来我国传统的铁路测量方法，在过去测量仪器主要靠经纬仪、测距仪的年代，是一种不得已而为之的方法。在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法和精度其实已不能适应我国铁路现代化建设的要求了,表现为: ① 平面导线控制网采用1954年北京坐标系3°带投影时平面坐标系投影差大。 采用高斯投影时投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，不利于采用采用GPS RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线； 中央子午线 Ym 参考椭球面 高斯投影改正图 北京54坐标系 ,3°分带高斯投影，边长变形值为:Ym*Ym /2R/R (Ym为线路到中央子午线平均距离) 高程投影边长变形：高程投影每公里边长变形值为H/R(H为海拔高,R为地球半径)，在海拔2000m的云贵高原高程投影边长变形值最大可达314㎜/km 施工高程面 参考椭球面 投影面改正值 平均高程H 高程投影每km边长变形值H/R图 ③由于没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，而这些桩位最好的也就是个用水泥护一下的小木方桩,极易损毁,因此恢复后前后两次测量较差大,常以厘米记,无法满足轨道铺设； 传统测量精度低，不论有碴还是无砟城际铁路轨道静态铺设精度标准均无法满足。 一条30km长的导线 ,经 ①、②项两化改正归化后,沿铁路纵横两个方向在导线中间最弱处仍会有±5m的误差,纵向的误差在设计时通过在直线段设长短链有碴条件下是可消除影响,但曲线时纵横向的误差在均匀分配到每10m长度上时就有±3.333mm的起始随机偏差且不规则,还不谈施工放样的误差,很显然这项误差已将轨道静态铺设精度基本用完了,从而让铺轨变得非常困难。另外,由于导线方位角测量精度要求较低,仅为≤±25″√n，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，导致施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在低速度条件下，改变曲线要素不会影响行车安全和舒适度，但在一次建成行车速度又不低于120km/h条件下，就有可能影响行车安全和旅客舒适度。 ⑤传统铁路轨道的铺设时,不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。在浙赣线提速改造中已出现类似问题,圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等。 综上所述，不论有碴还是无砟,过去传统的铁路测量精度因为太低不能适应城际铁路建设的要求，还是应建立适用于有碴和无砟两种标准的精测网,并服务施工和运营维护为妥 二、现代铁路精密工程测量的特点