国外国内航空业发展趋势.docVIP

二、国外、国内航空业发展趋势 航空企业必须服务于整个经济发展总体的战略。任何航空业都不是孤立于经济以外的，航空业是向经济提供服务，所以一定要把握住经济发展的大方向。 （一）航空业运输模式 1、中枢--轮辐模式。运营主要集中在有限的一些中枢城市之间，而其他地点则通过经停或者中枢对接提供服务。截止到2007 年初，美国共有16 家干线航空公司。地方性航空公司主要在客流量比干线小的航线上运营小型飞机。地方性航空公司没有独立的航线系统，它们主要与干线航空公司合作，在轮辐（支线）上--即大型中枢城市与小城市之间运送旅客。截止到2007 年，美国共有5 家地方性航空公司 2、点对点模式。廉价航空公司提供的是“点对点”运营，拥有自己的航线系统。廉价航空公司的目标区域是对票价敏感的休闲或者商务人士，面对较高的票价，他们要么会换乘其他交通工具，甚至干脆就不会去旅行。廉价航空公司刺激了这个层次的需求，也成功地从干线航空公司那里争得了部分顾客。航空运输业竞争的基础是机票定价、顾客服务、航线安排、航班、机型、安全记录、声誉、代码共享关系舱内娱乐系统和常旅客计划。 （二）全球航空业发展态势 2008年全球民航运输业首现负增长，2009年受益大幅下跌，2010年客运总量回升，2011年投诉比率创历史新低。全球航空业并购突显，现在全球大的航空公司只有8-10个，其他航空公司都是在配合其运转。加入全球联盟已成业界趋势，主要联盟为：寰宇一家，天合联盟，星空联盟。 （三）亚太航空业发展态势 亚洲休闲市场快速增长，商务旅行市场发展比较缓慢，再加上经济衰退的冲击，对原先完全以公务旅客为主的航空公司形成很大的影响。这就是亚太地区成立大量低成本航空公司的主要原因所在。出现了以澳航、新航为代表的母公司为网络型航空公司，子公司为低成本航空公司的模式，并取得了相当程度的成功。 （四）国内航空业发展现状 1、航线网络存在规模经济性和范围经济性，先进入者的先动优势使得后进入者明显的处于劣势。 2、主要由初始资本的投入要求和技术上的要求构成的市场进入障碍较高。? 3、政府对航空业实行管制，这使得进入者很难绕过这样的进入壁垒，航空运输服务保障企业垄断经营，在航材采购等方面增加了航空企业成本。? 4、航空公司是一个高科技、高风险、高投入却又低利润的行业，资产的专用性造成的大量的资金需求，使得潜在的进入者往往达不到进入标准。 5、三大集团竞争差异化程度低，民航企业粗放管理，国内航空市场竞争激烈。近年来，航空业投诉持续上升，提高服务质量成为航空业发展的关键。 6、国内航空业主要面临航班正常率下降，航班平均延误时间增加。安全运行压力增大，政府监管能力薄弱，飞行、机务、空管等方面超负荷运转。国际竞争力不强，我国航空公司国际航空运输市场份额偏低，三大机场的国际枢纽地位尚未形成。通用航空发展滞后，通用机场数量较少，设施条件简陋，企业经营困难。 7、南航、国航、东航、海航，这四家公司占有国内民航客运市场份额的86%。它们都是在国内全面布局，依托枢纽机场进行发展。国航在国际航线布局上更有优势，以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽;?南航以华南（澳洲中转和广州之路）、新疆、东北为三大板块，国内航线布局更为合理;海航以其超强的融资能力、多元化能力、降低成本能力而著称;而东航则依靠上海总部的地理优势与云南等分支公司的旅游线路经营为特色。国内这几大航空公司正奋力赶超其他竞争对手，可能会导致暂时的载运量过剩，但由于总需求增长迅速，载运量过剩的影响比较有限。? 8、2012年全年国内行业实现总周转量608.2亿吨公里，增长6.1%；承运旅客3.19亿人次，增长9.2%；完成货邮运输量541.6万吨，下降2.0%。然而，在宏观经济乏力、油价高位运行、汇兑收益减少和高铁网络冲击的影响下，航空公司共实现利润总额211亿元，与去年同期相比下滑35.6%。继2010年达到近几年运营的巅峰后，行业经营业绩已持续2年下滑，隐忧逐渐浮出水面。在行业进入下行周期的大背景下，三大航也回天乏力，国航、东航、南航分别实现营业利润（关注运营情况，不考虑营业外收益）57.0亿元、8.3亿元、27.9亿元，分别同比下滑38%、77%、50%，其中东航的业绩下滑最为严重。2012年东航客座率达79.8%，提高0.9个百分点；而国航和南航的客座率分别为80.4%、79.9%，均下滑1.1个百分点。同时，全行业的客座率也下滑了0.5个百分点，客座率的下滑表明行业供求关系正向供过于求的方向演进。2012年美洲航线需求转旺，日本航线仍处谷底、澳洲旅游市场培育日见成效。在行业下行的大背景下，努力打造核心枢纽网络、再造销售渠道、设计有竞争力的产品、提升服务质量，从而努力提高收入品质，这也许就是影响航空公司运营的关键因素。 （五）国内航空业发展趋