第八章空域管理综述.ppt

我国空域管理存在的主要问题 空域管理体制不明 空域管理缺乏基础理论 军民航至今尚未有一套适合国情的空域管理基础理论 缺乏专门的空域管理研究机构 空域管理评估和审查制度不健全，空域管理的合理性无法验证 缺乏全国统一的空域管理综合数据信息系统 军民航信息未联网 信息静态的多，动态的少 信息收集无统一标准 我国空域管理体制 空域管理体制是指国家为实现空域资源的合理综合利用而建立的组织形式和管理制度，主要包括空域规划、管理、建设、使用、评估的机构设置、职权划分和政策法规等。 空域管理目的是在维护国家安全的前提下，统筹民用、军用航空的需要和公众利益，实现空域资源的合理、充分利用。 我国空域管理体制 1993年，国家提出了空域管理体制三步走的改革目标。 第一步是将京-广-深航路交由民航管制指挥； 第二步是将全国大部分航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，确保一个空域内，一家管制指挥； 第三部是最终实现国家对空域的统一管制。 目前，我国的空管体制仍处于改革的第二步，需进一步加快改革步伐，尽快实现第三步目标。 我国空域管理发展对策 建立统一的空域管理体系。 建立国家空域管理政府部门，负责战略性空域管理 建立地区空域管理部门，负责预战术空域管理 建立空域管理实时再分配单位，负责战术性空域管理 建立适应国情的空域管理理论研究体系。 建立空域管理基础理论 建立空域管理科学研究机构 建立空域管理数据信息一体化系统。 各国空管体制改革的通常做法： 一是明确空域资源的国家属性，秉持互信、互利、开放、公平与兼容的空域管理原则，建立国家空域的统一管制体系； 二是将国家空域的管理权限由军方转交给政府，并组建下属国家空管公司统一提供空中交通管制服务； 三是军方仍可保留相关管制部门，负责航路航线以外特定使用空域的飞行指挥工作； 四是建立军民航空域协调使用和分析评估机制，军民航各类运输飞行统一采用国际民航组织标准。 欧洲：天空无国界 上世纪60年代就成立的欧洲空中导航安全组织（EuroControl，下称欧控组织）一直在负责协调军用和民用航空。上世纪80年代初，欧控组织提出了“空域灵活使用”（Flexible Useof Airspace）的概念。空域不再被指定为纯“民用”或纯“军用”，而被视做一整个连续的空间，根据用户需求分配。对空域进行任何隔离都是暂时性的。如今，随着欧盟一体化深入，欧盟空域也不再按国境线分隔。 法国——灵活空域管理体制 1993年，法国军民航签署协议确定，法军训练飞行必须提前1天向民航公布； 1996年，建立了军民航灵活使用空域的机制。法国民用航空局作为国家空域管理机构，负责空域的分类，但其对空域划设的调整须征求空中导航服务局和军事航空部门专家的意见。在通常情况下，法国的大部分空域按照国际民航组织推荐的分类供民用航空使用；战时，全国的空域管制工作由军队负责。军航使用空域有优先权，但应提前通过航行通告予以告知，并应主要在低飞行密度区进行，避免影响航班飞行。大量的军事训练飞行是在管制空域之外的低空进行的。 印度军方过去对印度空域有主导权，印度35%的空域在军方控制之下。触发改革的是一起空难。 1996年11月12日，从英迪拉·甘地国际机场起飞的沙特阿拉伯航空763号班机，与正准备降落该机场的哈萨克斯坦航空1907号班机，在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里（Charkhi Dadri）上空相撞，349人全部罹难。 印度空域改革 印度空域改革 这是航空史上最严重的空中相撞事故。事故之所以发生，是哈萨克斯坦航空飞行员与印度空管人员交流出现问题，未能按照空管人员指示高度飞行。但深究原因，也因为印度空军占用了新德里附近的大部分空域，故新德里无法区分进场和离场航线，只能使用同一条空中通道进场和离场。事故调查报告建议，应减少新德里附近印度空军专有使用的空域。 * 我国空管体制与军民航协调 军民航协调 国家空管委 地区空管协调委 空军 民航 海军 --- 军区空军 地区管理局 --- 军航管制运行单位 民航管制运行单位 办公室设在 总参作战部 办公室设在 军区空军航管处 工作协议 会议 会议 中国航空业的明天——军航、民航形成大航空 推行空域资源军民共管体制，构建和谐的空域资源管理环境，按照“战争军为主、和平民为主”的原则灵活分配空域资源 提高西部人烟稀少地区空域利用率 大力推进低空，进一步简化通用航空飞行的审批程序，促进通用航空产业发展。 * * 程序管制：150公里；雷达监视下的程序管制75公里；雷达管制20公里； * 每一个区域管制中心，均有一个明确的地理区域，它对所管辖的地理区域分为若干扇区。如果备有雷达设备，这一雷达须能探测整个扇区，并能监视扇区内飞机间的间隔。飞机机组和管制员之间的