第三章发动机的燃料特性方案.ppt

5、混合气的热值 燃料热值—1 kg燃料形成可燃混合气的数量M1，它所产生的热量是燃料的低热值 。单位数量可燃混合气的热值为： 例：甲醇燃料低热值h?= 20260 kJ/kg，每千克甲醇燃料的质量成分： gc=0375㎏、gH=0.125㎏、go=0.50㎏,相对分子量MrT=32㎏/kmol；而汽油燃料低热值h?=42500 kJ/kg，每千克汽油燃料的质量成分：gc=0.855㎏、gH=0.145㎏、go≈0，MrT=115㎏/kmol。当气缸工作容积和进气条件一定时，每循环加给工质的热量（燃烧放热量）取决于单位体积可燃混合气的热值。试计算甲醇燃料和汽油燃料的理论混合气热值即过量空气系数?=1时的单位千摩尔值可燃混合气的热值Qmix，从而说明甲醇燃料取代汽油燃料时仍能保证发动机的动力性能的原因。 燃烧包括：着火和燃烧两部分。 燃烧是指燃料与氧化剂进行剧烈放热的氧化反应过程。 着火是指混合气自动地反应加速，并产生温升，以致引起空间某一位置或最终在某个时刻有火焰出现的过程。 第四节 燃烧的基本知识 着火的方式有：自燃和点燃 一、链式着火理论 链式着火理论认为：高温并不是引起着火的唯一原因，只要以某种方式（如辐射、电离）激发出活性中心就能引起着火，反应物分子受激后首先产生活性中心，燃烧通过链式反应产生着火。 链式反应的分类： a）直链反应：一个活性中心进行一次反应只产生一个新的活性中心，即整个反应以恒定的速度反应。 c）退化支链反应：一个活性中心通过直链反应产生一个新的活性中心和过氧化物，过氧化物分解时引起新的支链反应，所以其反应总比支链反应慢。 b）支链反应：一个活性中心进行一次反应只产生两个以上新的活性中心，即整个反应是加速反应。 d）断链反应：当活性中心与容器壁面或惰性气体分子碰撞时，其活化能被吸收，导致反应中断。 为滞燃期 观测烃的反应过程，具有如下特点： 1）在反应开始，有一段形成与积累活性中心的过程，当活性中心积累到一定程度，反应速度便急剧增加。 2）反应物在低温下也可能因某种原因能激发出活性中心，便能引起链锁反应。因此，引起燃烧爆炸的原因不一定是高温。 3）反应速度是自动加速的。 4）在反应气体中加入惰性气体，将促使反应速度降低。 试验研究表明，烃燃料的着火区域在低温阶段呈现出于高温阶段完全不同的着火规律性，这种低温下特殊的着火规律，实际上就是退化支链反应引起的一种现象，通常称为着火半岛。通过光谱分析发现，烃燃料低温下着火需经历冷焰—蓝焰—热焰三个阶段。 二、烃燃料的链式反应着火 低温多阶段着火 a）冷焰诱导阶段：低温条件下烃分子不能热裂解，只能产生直链反应，与氧分子发生不完全氧化，形成过氧化物和乙醛，该阶段释放的能量极少，所以p、T变化不大。 b）冷焰阶段：当过氧化物积累到临界浓度时，分解出甲醛，使混合其发出冷焰，p、T均有所提高。 c）蓝焰阶段：由甲醛的支链反应产生CO，并发出蓝色的光，p、T进一步提高。此阶段时间较短，积累的活化中心和CO达到一定的浓度，温度升高一定程度后反应明显加速，释放出大量热量，形成高温热焰，即燃烧开始。 2）高温单阶段着火 高温单阶段着火：在较高温度下，着火过程不经过冷焰直接进入蓝焰——热焰阶段，而且这两个阶段很短很难区分，因此叫高温单阶段着火。 对于内燃机的具体着火现象而言，柴油机的压缩着火和汽油机的爆燃具有低温多阶段着火的特点；而汽油机的火花点燃和柴油机着火后喷入气缸内的燃料着火具有高温单阶段着火特点。 三、自燃：具有适当温度、压力的可燃混合气，在没有外部能量的情况下依靠自身的反应自动引发火焰的过程。 早期的热着火理论认为：着火的原因在于热量的积累，当放热速率大于散热速率时才可能着火。 a） 时，肯定着火，如图散热速率线①明显低于 。 b） 时，处于临界着火条件，Tc称为临界温度，如图散热速率线②。 c） 时，不可能着火，如图散热速率线③。 临界温度 影响着火的因素 着火临界温度Tc将受到系统的初始压力pc、过量空气系数 、燃料理化特性的影响。 a）压力的影响 着火区域随压力的增高，临界温度Tc降低。 b）过量空气系数 的影响 存在着一个可燃混合气着火的浓度上限（富油极限）与下限（贫油极限）。随着温度、压力升高，着火的浓度界限有所加宽；但温度、压力升得再高，着火界限的加宽也是有限的。反之，当温度、压力过低（低于临界值），则无论在什么浓度下均不能着火。 c）燃料特性的影响 燃料不同，其化学稳定性