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A300引气渗漏检测系统工作原理以及故障分析 081108116钱迺旸 1 选题背景 安全是现代航空工业尤其是民航运输工业的首要要求，A300系列机型的高发故障之一。A300飞机引气系统故障具有多发性、重复性、复杂性，据统计，这个系统的年故障总数占整个飞机故障的1／3还多。虽然空调及引气系统的故障一般不会影响到飞机的安全飞行，但为了乘客乘坐的舒适性，维护人员每天都必须花费大量的精力于引气系统的故障排除及日常维护上。 现在国内各家航空公司使用的客机中，A300型飞机的引气渗漏检测系统发生故障的几率是最高的，这给机务维修工作带来了很大的不便，这就需要仔细分析A300飞机的引气泄漏探测系统的故障原因，从而找出快捷、有效的排故方法，提高工作效率，减少航空公司不必要的损失。 飞机的引气渗漏探测系统通常设在热空气可能渗漏的机体、引擎和机翼中，目的是为了保护热空气管道附近的结构和部件不受损坏。现在的民航客机(如波音公司的B737、麦道公司的MD90、空中客车公司的A319、A320、A340、A300等型号的客机)都有相应的引气渗漏检测系统，其中A300飞机的引气渗漏探测系统的控制器具有特殊性，是由一个模拟电路构成的．电路比较复杂，而且延伸的空间位置比较广，这就使探测系统在实际运行中存在着可靠性问题，即假信号问题；而其它机型的探测系统多是通过计算机来控制，实现了数字控制，就避免了假信号的发生；有的探测系统也有简单的模拟电路，但是电路比较孤立，而且延伸的空间小，假信号就不容易发生。 由于A300机型较老，引气渗漏检测系统的模拟电路与其他机型的数字信号相比更易出现故障，故针对这一特点进行调查分析。 国内由于种种原因现仍在使用A300机型，但是经过实际调查发现，国内的几家航空公司(例如：西北航空公司、北方航空公司)的A300飞机的引气泄漏探测系统经常出现误报警现象，也就是假信号问题。例如，在夏季气温很高，飞机在地面时就很容易出现假信号，由于感温线线路很长，用现有的方法排故，程序十分复杂，工作量大，需要很长时间。这就给机务维修工作带来很大不便，有时会延误航班：而且在机务维修工作中，由于判断工具的不足对感温线的误拆、误换现象也时有发生，这对航空公司的经济效益造成了一定的影响。如果飞机未排除探测系统的故障就在空中飞行，那么引气渗漏探测系统就无法对引气泄漏作出正确的判断，从而影响了飞行的安全性，排除引气渗漏的故障较难。 A300飞机的引气泄漏探测控制器是由一个十分巧妙的模拟电路构成的，每个控制器都由四个相同的模拟电路组成，每个模拟电路控制一个相应的探测坏路。这个模拟电路是用三极管的开关特性来控制继电器吸合的，当不发生引气泄漏时，温度传感器(感温线)的芯壳间电阻是无穷大的，使得三极管基极的电位低于发射极的电位，三极管处于静止状态，电路断路，继电器线圈无电，继电器不能吸合，则没有过热信号发出；当发生引气泄漏时，感温线的芯壳间电阻变得很小，使得三极管基极的电位高于发射极的电位，三极管导通，电路导通，继电器线圈充电吸台，从而发出过热信号，引发探测系统发出警报、关闭相应阀门等一系列动作。该飞机的大翼采用双环路探测，目的是防止假信号的发生，但实际上系统并没有达到这个目标，只要双环路中的一个环路失效，系统就会发出过热信号。这就是这个模拟电路的缺陷，使得A300飞机的引气泄漏探测系统的工作可靠性有所降低。 反观国外，基于A300频繁的故障发生及维护工作，A300已经淡出了民航的舞台，取而代之的是A320，A340，MD90等实用数字化控制引气监控的机型。 A340飞机的引气泄漏探测系统是用引气监控计算机(BMC)来监控感温线周围的温度变化，实现了数字化控制。BMCl负责监控飞机左翼的探测环路A和1号引擎发动机的引气泄漏情况。当发生引气泄漏时，引气监控计算机就会经过相应的逻辑运算，发出过热信号，触发系统相应的警报系统，使系统的各阀门采取相应的动作。由于飞机大翼的工作环境很恶劣，感温线很容易绝缘弱化，所以系统就采用双环路探洲，用“与”逻辑运算，防止似信号的发生。我们可通过分析泄漏探测的逻辑框图，来证实这点。假定环路引气泄漏“leak”的逻辑与探测环路失效“not operative”的逻辑相同，均为“l”，当飞机大翼有引气泄漏时，环路A、B的“leak”、“not operative”逻辑均为“1”,相“与”之后为1，系统就会发出过热信号；如果没有引气泄漏，而其中一个环路失效，那么相应那个的环路的“not operative”的逻辑和“leak”的逻辑为另一个环路的“not operative”的逻辑和“leak”的逻辑为“0”，各个逻辑相“与”之后为0，系统就不会发出过热信号。由此就可以看出，系统不会发生假信号的问题。 A320、A321飞机的引气泄漏探测系统构成与