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化合物 5f 的晶体结构分析： 化合物5f 的分子晶体结构 化合物 5f 的晶胞堆积图 多种分子间氢键将化合物5f联接成环状结构 总结： 论文创新点 找到一种简单、快速、高效的方法，微波辐射下，合成了20种2-芳氧甲基苯并咪唑-1-丙腈（丙酸）衍生物。 合成了一系列新型的具有多个杂环且柔性结构的5-(2-芳氧甲基苯并咪唑-1-亚乙基)-1-氢四氮唑衍生物，产率较高、催化剂廉价易得、反应后处理简单、重复性强。 化合物单晶结构解析精确描述其分子结构和特殊的超分子作用力状况 初步植物生长调节活性的研究表明，化合物优良的实际应用价值。 * 主要内容包含四部分： 1.我国交通运输发展的重要性 2.轨道交通发展概述 3.高速铁路发展概述 4.高速铁路关键技术 * 交通运输在国民经济、社会发展和人民生活中起着重要作用，当今中国迫切需要现代化交通： 1）社会稳定的需要 2）国家经济发展的重大需要 ☆ 缓解运输能力不足的需要 运输成为制约国民经济发展的瓶颈 ☆ 全面建设小康社会的需要 日常出行的要求提高，城市化进程加快 ☆ 能源安全和环境保护的需要 据统计，我国交通运输装备消耗的石油资源占整 个石油资源的70％，而汽车又占其消耗的70％。 3）加速产业发展和提高国际竞争力的需要 带动信息、材料、能源、制造等高新技术的进步和产业化进程 4）建立国家重新体系的需要 交通中真正的核心技术是买不来的 * 国内外轨道交通发展现状和趋势 ◆ 城际轨道交通公交化 铁路发达国家，轨道交通公交化日益成为城际间、中心城市与卫星城市之间旅客运输的发展趋势 ◆货运重载化和快捷化 澳大利亚、巴西、美国等，重载列车牵引质量超过 3万吨，甚至高达5万吨。 我国大秦线，开通5000-10000吨级的重载列车，2004年底实现2万吨重载列车的开行。 ◆ 铁路客运高速化 1964年世界上第一条高速铁路正式运行 目前运行速度达到300km/h以上 我国5次提速后，运行速度接近200km/h，与世界先进水平相比，我国高速铁路技术还存在较大差距。 ◆ 城市轨道交通蓬勃发展 ◆ 铁路客运高速化 1964年世界上第一条高速铁路正式运行 目前运行速度达到300km/h以上 我国5次提速后，运行速度接近200km/h，与世界先进水平相比，我国高速铁路技术还存在较大差距。 ◆ 高速磁悬浮交通的崛起 磁悬浮列车的研究始于1932年，目前已发展了常导磁悬浮、低温超导磁悬浮和高温超导磁悬浮技术。 日本低温超导磁悬浮列车创造581km/h，未商业运行 上海浦东引进德国技术磁悬浮列车以430km/h运行 * 钢轨的重要性 高速铁路对钢轨的要求 钢轨技术发展 钢轨的技术标准 选轨标准 钢轨的力学问题 轮轨滚动接触疲劳 轮轨噪声 轨道力学 * 一、空气动力学效应：隧道内压力波动、出口微气压波、隧道内行车阻力等随列车速度和阻塞比增大而增大。 隧道空气动力学的研究成果为高速铁路隧道设计参数的选择和列车外形、结构强度的设计提供了重要的依据。 缓解和消减空气动力学效应负面影响的措施 合理加大隧道净空断面 改善列车形状、加大车辆密封性 选择合理的道床类型 修建竖井和横洞等 研究微压波和洞口缓冲结构 列车速度低于300km/h：不需设置洞口缓冲结构 需预留洞口缓冲结构 * 1）注重施工方法选择的多样性 开挖隧道的TBM法、矿山法, 是可以选择、可以组合的方法。在特长隧道中,应该优选TBM法,而在中长、短隧道中,应优选矿山法。在特长大断面隧道中, 宜采用小直径TBM(直径3～4m)加钻爆法扩大。 2）辅助坑道 高速铁路上特长、长隧道较多,为了工期和消防救援、维护管理的需要,必然需要设计一些辅助坑道，通过辅助坑道来实现长隧短打。 3）合理确定开挖进度指标 高速铁路隧道开挖断面大, 近150～180m2 ,是一般单线铁路隧道的几倍,约是一般双线铁路隧道的2倍。在高速铁路隧道施工中,将较多采用CD、CRD、双侧壁导坑法，这些工法,工序复杂,功效低，且通过不良地质段的难度加大,进度受影响。而目前个别隧道的进度指标不能作为高速铁路隧道的样板标。这些因素对确定开挖进度都产生影响。 注：TBM法：隧道掘进机法及隧道全断面开挖法 CD法：隧道分部开挖法（左右形式开挖） CRD法：隧道分部开挖法（左中右形式开挖） * 1）注重施工方法选择的多样性 开挖隧道的TBM法、矿山法, 是可以选择、可以组合的方法。在特长隧道中,应该优选TBM法,而在中长、短隧道中,应优选