城市轨道交通土建工程培训第四章地下铁道结构设计精编.doc

第4章 地下铁道结构设计 关键概念 整体式衬砌（Integrated Lining）复合式衬砌（Composite Lining） 管片衬砌（Segment Lining）结构静力计算（Calculation of Static Loads）有限元法（Finite Element Method） 水压力（Water Pressure） 弹性地基梁法（Elastic Foundation Beam Method） 地震系数（Seismic Coefficient） 抗震分析（Anti- Seismic Analysis） 学习目标： 1、了解地下铁道结构设计方法及现状； 2、掌握区间隧道以及特殊地段隧道的衬砌结构与构造； 3、掌握区间隧道衬砌结构和车站结构静力计算的方法； 4、了解地下铁道结构的抗震设计方法。 4.1地铁结构设计方法及现状 4.1.1地铁结构力学特性 地下结构和地面结构如房屋、桥梁、水坝等在赋存环境、力学作用机理等方面都存在着明显的差异。地下结构则埋设于地层中，四周都受到地层的约束，所以，地层不仅对结构施加荷载，即所谓地层压力或称围岩压力，同时地层又帮助结构承受荷载，减少结构的内力。这种结构与地层共同作用机理与地面结构完全不同。理论研究和工程实践都证明，这种共同作用的效果主要取决于地层条件以及结构与地层的相对刚度，在稳固的地层中，结构的刚度比地层的刚度小，则地层对结构变形的约束作用大，而产生的地层压力则小。反之，在松软不稳定地层中，结构的刚度比地层的刚度大。地层的约束作用小，甚至可以忽略不计，地层压力则很大。 在进行地下铁道结构的静、动力计算时，必须很好地考虑结构与地层共同作用，才能得到比较符合实际的结果。然而，影响结构与地层共同作用的因素很多，而且变化很大，有些因素很难甚至无法完全搞清楚。加之，地下结构的受力特性在很大程度上还与地下工程的施工方法及施工步骤直接相关，这些问题的存在使得一些地下结构的计算结果，无论在精度上或可靠程度上都达不到设计的要求，很难作为确切的设计依据。所以，目前在进行地下结构设计时，广泛采用结构计算、经验判断和实测相结合的所谓信息化设计方法。 用于地下结构静、动力计算的设计模型随结构型式和施工方法而异，用于理论计算的力学模型可归纳为两种： （１）作用-反作用模型（Action-reactionModel），例如弹性地基框架、弹性地基圆环（全部支承或部分支承）等，这种模型亦可称为荷载一结构模型，或简称结构力学方法。 （２）连续介质模型（ContinuumModel），包括解析法和数值法两种。解析法又可分为封闭解和近似解，目前它已逐渐被数值法所取代。数值法中以有限元法（FEM）为主。这种类型亦可称为地层-结构模型，或简称连续介质力学方法。 还有两种主要是用于设计的模型： （1）以工程类比为依据的经验法（EmpiricalMethod）； （2）室内试验加以洞周变形量测为依据的约束-收敛（Convergence-confinementMethod)）。为主的实用设计法， 根据我国地下铁道建设发展的趋势，仍以建设浅埋地下铁道为主，在这种情况下地下铁道结构大多埋设在第三、第四纪的软弱地层中，结构与地层共同作用较弱，荷载较为明确，按我国多年地下铁道的设计经验和我们的看法似应采用荷载-结构模型为主。对于深埋或浅埋于岩层中的地下铁道结构物，除采用传统矿山法施工的结构仍可采用荷载-结构模型外，其余可采用连续介质模型，但主要是采用以工程类比为基础的经验法，辅以结构计算。 4.1.2作用在地下铁道结构上的荷载 1、作用在地下铁道结构上的荷载 采用荷载-结构模型进行地下铁道结构静、动力计算时，首先要确定作用在结构上荷载的量值及分布规律。设计规范中按荷载作用情况将其分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载三大类。 永久荷载即长期作用的恒载，在其作用期虽有变化但也是微小的，如地层压力、结构自重、隧道上部或破坏棱体内的设施及建设物基底附加应力、静水压力（含浮力）、混凝土收缩和徐变影响力、预加应力以及设备重量等。 可变荷载又可分为基本可变荷载和其它可变荷载两类。基本可变荷载，即长期的经常作用的变化荷载，如地面车辆荷载（包括冲击力）和它所引起的侧向土压力、地下铁道车辆荷载（包括冲击力、摇摆力、离心力）以及人群荷载等。其它可变荷载，即非经常作用的变化荷载，如温度变化、施工荷载（施工机具、盾构千斤顶推力、注浆压力）等。偶然荷载即偶然的、非经常作用的荷载，如地震力、爆炸力等。 结构的计算荷载应根据上述三类荷载同时存在的可能性进行最不利组合，一般来说，对于浅埋地下铁道结构物以基本组合（仅考虑永久荷载和可变荷载）最有意义，只有在特殊情况下，如７度以上地震区，或有战备要求等才有必要按偶然组合（三类荷载都考虑）来验算。 2、地层压力计算方法 地