汽车结构有限元分析--第六讲___汽车结构有限元分析实例.pptVIP

白车身自由模态试验示意图 白车身模型模态频率及振型描述 振型描述 一般轿车各部分的激振频率和固有频率分布关系 整车模态及频率规划--- 轿车上各个系统是相互连接在一起的，进排气系统、悬架系统、座椅系统、动力总成都与车身相连。相连接的系统模态要分开，以避免共振。因此汽车研发中要做好整车模态频率规划，指导开发设计。 6、 汽车结构疲劳分析 汽车结构设计中，关键零部件都需要进行预定的疲劳耐久性试验以验证产品的疲劳性能。 汽车耐久性试验技术涉及道路耐久性试验、试验场耐久性试验与试验室耐久性试验。而 汽车疲劳耐久性分析技术则是基于CAE分析的虚拟试验疲劳寿命分析，包括整车疲劳分析与部件疲劳分析。 以道路载荷谱采集与处理为依托，以结构疲劳损伤（寿命）为目标，基于材料的疲劳寿命，根据累积损伤原理，建立不同载荷输人方式下的疲劳耐久性试验之间的当量等效关系，确定耐久性行驶试验规范的开发和道路行驶、台架疲劳耐久试验的加速强化等一系列问题，减少试验场耐久性试验量，加大基于CAE的虚拟疲劳寿命分析。 结构疲劳耐久性整体解决方案可以划分为以下几个步骤: 1. 建立寿命设计目标； 2. 采集汽车使用环境和试验场载荷数据； 3. 验证分析处理实测数据； 4. 获取材料的疲劳寿命性能； 5. 预估零部件的疲劳寿命； 6. 台架模拟试验； 7. 试验场耐久性试验。 涉及到的研究内容主要有： 进行汽车道路载荷采集。道路载荷谱采集是疲劳耐久性设计的基础，为道路模拟试验、多体动力学分析、以及疲劳寿命分析提供输入数据。 进行测试数据处理和疲劳分析，这方面工作涉及道路载荷谱处理分析、台架加速试验谱编制、以及从实验测量中直接进行疲劳寿命预测等。 进行基于有限元方法的疲劳寿命计算。 分析与评价结构疲劳特性，建立疲劳耐久性分析标准等。 整车激振试验 疲劳分析基本流程框图--- ---整车虚拟试验场分析 7、汽车结构碰撞分析 碰撞模拟的目的在于尽可能真实地模拟出汽车碰撞时所发生的一切，包括零部件和装置的压碎、弯曲、扭曲、剪切、拉伸以及磨损等情况以及对车内乘客身体的损伤。 汽车结构的设计必须包括耐撞性能的评价和对碰撞能量吸收的控制。碰撞分析着重计算结构的变形，关注部件的吸能效果，进而评价碰撞能量吸收、乘员生存空间、燃油泄漏、力传播途径等。 整车模型要区分碰撞区域和非碰撞区域，重要的结构部件和非重要的部件，可能坍塌的区域和基本上不变形的部件（如发动机等）。 整车碰撞仿真 整车碰撞计算仿真主要包括正碰、侧碰和追尾三种碰撞类型，碰撞分析用单元类型主要有体单元、壳单元、梁单元、杆单元和弹簧单元等。 最小单元尺寸推荐为10mm； 碰撞模型节点总数一般大于200000～400000。 碰撞对车辆造成的损伤后果与汽车所吸收的能量有关，碰撞载荷主要因素是车速。碰撞评价标准中采用有效碰撞车速的概念。碰撞计算的目的不是防止车辆损伤而是研究乘员保护， 碰撞仿真模型 关于整车模型 ------整车疲劳耐久性寿命分析、整车碰撞安全性分析以及整车NVH性能仿真 …… 1. 整车模型复杂规模大 2. 整车特性预测难度大 3. 整车特性需要混合仿真 4. 整车模型的校核与验证 8、汽车结构有限元优化设计 ---优化设计就是一种寻找确定最优设计方案的技术。 设计变量：为自变量，通过改变设计变量的数值来实现优化设计。 状态变量；是因变量，为设计变量的函数，是约束设计的数值。 目标函数：是设计变量的函数，即要尽量减小的数值。如梁的质量可取为目标函数。优化程序中，可以设定单目标函数或多目标函数。 设计变量、状态变量与目标函数构成为优化变量，这些变量需要通过参数化定义来指定。 优化设计基本步骤 参数化建立模型（设计变量为参数）并求解； 提取并指定状态变量和目标函数，建立与分析变量相对应的参数； 声明优化变量，选择优化方法，指定优化循环控制方式，进行优化分析； 参数化提取结果（状态变量和目标函数为参数）及数据后处理。 示例： 白车身灵敏度分析 为了提高关注模态的模态刚度，需要找出影响低阶关注模态的灵敏零件，通过合理修改关键零件的结构形式与尺寸，提高车身整体抗弯或抗扭刚度等措施来改进车身模态。车身结构分析中的灵敏度分析就是分析车身结构性能参数的变化对车身结构设计参数变化的敏感程度，主要有白车身扭转刚度和弯曲刚度灵敏度分析、车身模态频率灵敏度分析等。 如白车身扭转刚度灵敏度分析，选取车身板厚为设计变量，以反映扭转刚度的扭转角为目标函数进行灵敏度分析，计算关键点的挠度对车身主要构件板厚的灵敏度。 示例：白车身轻量化设计 以车身质量最轻为目标进行优化分析 ； 汽车结构设计需要满足产品多属性指标，就车身轻量化来说并非就车身结构优化一项分析，而是车身结构综合分