雷暴雷达与飞行.pptVIP

谢谢大家 * * 距雷电2倍的飞机特性长度穿越被雷击的可能性为90%；云中放电的电位差最小3000V/cm；产生的电流几万A，电弧温度15000—30000℃。 飞机在厚密的云层中与各种粒子摩擦积累电荷，当本身与环境的电位差达到10000-100000V时即可产生电击。 由于环境的感应作用造成飞机大量电荷，且不能完全释放。 雷雨云中的电场强弱分布不均，不足以产生放电，但达到临界值10000V/m，飞机进入时诱发电击 * 美国空军和NASA（美国国家航空和宇宙航行管理局）统计的数据 * 美国空军统计数据 * 南航历年雷击部位统计 * 强烈的上升气流将底层的水气带到高空形成水滴、过冷水滴。-20℃以上的冰水混合云；温度在冰点附近的水滴、过冷水滴遇到低温的机体容易凝结。 * 上升气流很强时（20m/s），且时强时弱才能在8000m以上形成冰雹。降雹区大约3-5km * 喷气发动机吸水的数量有一个限度。雷雨会造成水的高度聚集。这些聚集的水可能超过发动机的设计吸水量，造成发动机熄火。 造成地面风的不稳定，甚至风切变。 夏季飞行 陈魁 * 雷雨的危害 * 雷暴对于飞行的影响 闪电 冰雹 降雨 机组资源管理 * 闪电内布拉斯加州2002.6.21 * 电击产生机制 机体通过闪电通道或搭桥 飞机摩擦起电造成电击 飞机带静电荷产生的电击 飞机诱发电击 * 飞机的防雷击措施 蒙皮良好的导电性 油箱的设计 电子设备的屏蔽设计 复合材料的保护 * 飞机遭雷击与空速的关系 闪电击中的飞机数 * 飞机遭电击与高度的关系 高度单位：1000feet 雷电击中的飞机数 * 飞机遭电击与几何位置的关系 电击次数 飞机电击部位 * 环 境 统计数据表明：电击多发生在上升与下降阶段 高度在3500m-5000m多发 -5℃--0℃是危险的温度层 飞机遭电击几乎都在突出的部位 * 危 害 闪电袭击能够击穿飞机的蒙皮，造成结构性的损坏 可以影响导航设备,并对磁罗盘造成永久性误差 其放电会对通讯进行干扰甚至破坏 极强的闪电会造成飞行员暂时失明 * 遭雷击后的处置 可见的电弧、火球、机舱内的巨大声响等可作为判断雷击的参考 对怀疑的系统页面进行检查 检查导航仪表指示 留意燃油指示，及时发现漏油 如果怀疑机构受损，调整速度，尽快着陆 * 雷击损伤的检查 放电刷脱落或烧毁 小的凹坑和烧焦的小孔，光滑表面变粗糙 铆钉熔化 结构变形 复合材料脱层 突出部位的雷击点 尾喷管 …… * 冰雹 EasyJet Airline航班 EZS 903 从 Geneva 到 London Luton 空中紧急返回 Geneva 由于遭遇严重冰雹.驾驶舱的风挡已经全部破裂！ * * 结冰 -2 ℃→-10 ℃是强积冰范围 -5.6 ℃→-8.3 ℃的环境积冰现象达91.5% 改变机翼截面形状，升力减小；阻力增加 发动机进气口的乱流 部分设备的失效损坏 冰块脱落造成损坏 * 冰雹 飞机的外形损坏造成性能急剧下降 雷达罩、水平安定面的损坏造成操纵困难 发动机受损 0℃等温线遭雹击的可能性最大 砧状云附近常有云中抛出的冰雹 冰雹可能出现在强雷雨前几海里 * 大雨 跑道污染，起飞、着陆的性能降低 起飞、进近和着陆的低能见 发动机吸水 微下冲气流和风切变 * 如何防止滑水现象 尽量减小着陆重量。每增加一吨重量滑跑距离增加20-30m 尽量避免顺风着陆。顺风增加5m，滑跑距离增加150m 注意控制好接地速度。每十节滑跑距离增加200m 扎实接地 正确使用刹车。避免过早、过急刹车 * 雷达波散射 * FL FL TILT TILT D 雷雨的高度 H=FL+D×TILT×100 * 气象雷达颜色所表达的降雨强度 底色（黑） 绿色 琥珀色 红色 ＜0.7 mm/hr 0.7-4 mm/hr 4-12 mm/hr ＞12 mm/hr * 气象雷达对天气的探测 可探测到实物：降水、冰雹、冰晶、雪 不可探测：松散的云、雾、风、晴空颠簸、风切变、闪电 不确定：含降水的云、风切变中含水滴 * 雷达的使用 用不同方式综合判断天气。如增益的调整、自动人工的切换、天线角度的变化以及距离圈的变化 正常情况下应放在自动位 * 柯林斯雷达的使用规定 1. 自动模式是空客机型的标准操作模式 2. 二万英尺升以下增益在“4” 3. 如果增益开关未在校准位（Gain）时，会失去：是按常规方式增减接收机灵敏度，二是根据温度改变增益；三是PAC Alert路径衰减修正警告；四是Over Flight飞越保护 * PAC模式 * 空 难 * ≥5000FT 建议： 从上方飞越雷雨至少保持5000FT的垂直间隔 云顶高于25000FT的雷雨应避免飞越 强烈建议不要从雷雨云下方穿越（避免冰雹、下冲气流、强烈