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大西南铁路演义 大西南铁路演义 ——从贵广线 “变身”，看区域地缘战略 （本文纯属虚构） 平天山 一、贵广铁路“变身”，再掀波澜！ 在西南，一条以“货运为主，客运为辅” 为构想的铁路，一经提出，就引起了轩然大波，引发区域性战略博弈，这就是号称“中国铁路建设史上从请示到批准开工最快速度”的贵阳至广州快速铁路！ 从以“货运为主，客运为辅” 为构想到“客货兼顾、以客为主”的出身，到“升级”为“客运专线”，几经周折，几番博弈，至今余波未了，其中最扑朔迷离，令人费解的是从“客货兼顾、以客为主”到“客运专线”的“变身”。 2009年5月27日，铁道部副部长陆XX在广西壮族自治区副主席杨XX的陪同下到北海市考察新建铁路的筹备情况。随后就进一步加快广西铁路建设有关问题进行了具体协商并签署了《关于加快推进广西铁路建设有关问题的会议纪要》。其中一条内容为：双方同意贵广铁路全线速度目标值按250公里/小时以上实施，不再承担货物运输。南广铁路、湘桂铁路桂林至南宁段和广西沿海铁路扩能改造南宁至钦州段、钦州至北海段、钦州至防城港段按速度目标值250公里/小时建设，一次到位，所增加的投资由项目承担。双方共同加快推进新建柳州至肇庆铁路项目前期工作，争取尽快开工，实现与贵广铁路同步建成运营。 会议纪要一经公布， 一石击起千重浪，网上一片哗然，支持者欢呼雀跃，反对者捶胸顿足，有的说是贵州高瞻远瞩，有的说是广东手腕高超，有的说是广西捡了个便宜，有的说是广西栽了个大跟斗，更有甚者对会议纪要的真实性和合法性都表示怀疑。理性“专家”纷纷立说，口水斗士一时茫然。虽偶有跳出此怪圈者亦见解不深，令人叹息。 《关于加快推进广西铁路建设有关问题的会议纪要》的几个疑点： （一）铁道部、贵州、广西、广东四方的事情，怎么可能会有铁道部和广西双方来决定呢？ 为什么事关贵州、广东、广西、铁道部四方的事情，可以由“双方”来“同意”确定。 “贵广走不走货运应该是由贵州那边决定的, 跟广西没多大关系. 如果放弃货运,这并不是广西一个省区所能左右的结果”，“广东出资了220亿，贵州也把吃奶的力用上，出了财政收入的四分之一的100多亿元，而广西只是出了10亿元征地”[注: 发改基础[2008]2526号《国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的批复》为：项目投资估算总额 858 亿元，其中工程投资 812 . 6 亿元，机车车辆购置费 45 . 4 亿元。由铁道部与贵州省、广西自治区、广东省合资建设。资本金为 429 亿元，其中贵州省出资本省境内段资本金的 49 % （含征地拆迁费用） 76 . 1 亿元；广东省承担本省境内段征地拆迁费用 22 . 1 亿元，广西自治区承担本区境内段征地拆迁费用 8 . 9 亿元（实际发生数额经合资各方认可后作为资本金入股）；其余资本金 321 . 9 亿元由铁道部安排铁路建设基金。资本金以外的资金利用国内外银行贷款，其中世界银行贷款 3 亿美元（折合人民币 21 亿元），国家开发银行、中国工商银行、中国建设银行等国内银行贷款 408 亿元]。 “贵广线主角是成都铁路局,广铁和宁局参股,人家成局跟广铁都没放出风声,你宁局来左右贵广的话语权跟铁道部搞什么开会纪要,可能吗?” “贵广线是不是走货运或者是客运,要得着铁道部付部长来广西宣布吗？”难道说这是广西的一厢情愿？ （二）现在的结果如果说就是林省长当初的终极构想的话，那为什么提前了？ 2008年9月23日，国家发改委刚正式批复《新建贵阳至广州铁路可行性研究报告》，24日，林省长在贵阳至广州快速铁路建设会议上的讲话就提出其“新观点”：“贵广快速铁路设计时速为200公里，预留 250公里，这主要是考虑客货共线。从广东佛山到贵州龙里的800多公里，转弯半径5500米，对应的时速可达300到350公里。将来黔桂铁路拉通后，从柳州到广州再修一段货运铁路，贵广铁路承担的货运就可让给黔桂铁路，贵广铁路就可以变为客运专线，从贵阳到广州就不是我们现在所说的四小时左右而是三个小时。”如果这个“新观点”真的是当初的构想，那么从这“瞒天过海”的规划看，林XX当初的“即时上马”是政治目的，“客货共线”是顺应经济规律的过渡，“客运专线”才是其最终目标。但奇怪的是前后仅8个月时间，“客货共线”胎死腹中，“从柳州到广州再修一段货运铁路”的前提并没有出现，顺应经济规律阶段被跳过，提前实现了“客运专线”--时速仅250公里的次终极目标。这是为什么呢？ （三）铁路收入大部分依靠货运，为什么要放弃货运？ 铁路收入大部分依靠货运支撑，贵州是个经济落后的省份，又是资源输出大省，“客货共线”是经济腾飞前顺应经济规律的必由之路，对贵州、西南各省市甚至广西等落后地区来说来说客货兼备才是最佳，南广也是250，也还能走货运，贵广就不能走了吗？为什么要放弃货运