第六章燃料电池技术分解.ppt

部分MCFC燃料电池电厂 美国FCE公司2004年前建成的33座MCFC发电装置； 美国ERC公司2006年在旧金山建成的250kW MCFC电站； 美国ERC公司2006年在加州Santa Clara建成的2MW MCFC电站； 日本三菱重工2002年在德国建造的250kW MCFC电站； 日本1987年开发出的10kW MCFC发电装置； 日本1993年开发出的100kW加压型MCFC发电装置； 日本1998年建造的1MW先导型MCFC发电装置； 意大利1996年在米兰投运的100kW MCFC电站； 德国M-C Rower Corporation建造的MCFC电站； 部分SOFC燃料电池电厂 美国Westinghouse公司1998年前建成11套3~25kW SOFC发电系统； 美国Westinghouse公司1999年建成2套100kW管式SOFC发电系统； 德国Siemens Westinghouse公司2002年建成220kW SOFC-燃气轮机联合发电系统； 德国Siemens Westinghouse公司2003年建成250kW SOFC示范电厂； 德国Siemens Westinghouse公司2003年建成4座5kW SOFC电厂； 日本三菱重工1991年成功示范1kW SOFC电池堆； 日本三菱重工1993年成功示范新型1kW SOFC电池堆； 日本三菱重工1998年示范10kW SOFC系统； 日本三菱重工2001年成功示范10kW 加压管式SOFC发电系统； 日本JGU公司1995年支持示范的25kW SOFC发电装置； 瑞士Sulzer Hexis公司2001年起400套1kW 生物质SOFC发电系统； 美国ZTEK公司1995年示范运行1kW平板式SOFC发电系统； 美国ZTEK公司1998年示范运行25kW平板式SOFC发电系统； 中国上海硅酸盐研究所示范的5kW平板式中温SOFC电厂； 中国科学院过程工程所示范的列管式不密封无联接极SOFC发电系统。 燃料电池发展的热潮 上世纪90年代直到本世纪初，燃料电池得到政府、企业和科研所的大力支持，形成一股热潮。在97到98年间，各大汽车公司都宣布将在03到05年实现氢能燃料电池的产业化 我国跟随着这个热潮，投入大量的人力和物力，进行研究，把氢能燃料电池奉为“最高理想”、“终极目标” 十五863重点项目，投入十几个亿 前几年，不少人提出氢能经济，把氢能比作是一个新的能源时代 燃料电池发展的困难 随着人们对燃料电池的认识加深，在研制过程中遇到大量的，在相当长时期内无法克服的困难，尤其是氢的制备，氢的运输，氢的车载，人们慢慢理性化起来，对它的“温度”也逐渐下降 不久以前，作为燃料电池最热烈的鼓吹者——美国，在奥巴马上台以后，能源部长朱棣文宣布停止资助氢能燃料电池项目 限制燃料电池发展的瓶颈 氢气制备 氢不是一次能源，而只是一个载能体，必须用其他方法制备氢，如电解、天然气制氢、煤制氢等。在氢能制备中消耗许多其他的能源，排放大量二氧化碳，从全生命周期来看，根本不是零排放能源 有些人把氢燃料电池说成是“From Water To Water”，这是不正确的 管道运输 极易泄露、材料氢脆 存储问题 高压存储（300~600atm）——压缩能耗高，不安全 液化存储（-253 ℃ ）——制冷能耗大 限制燃料电池发展的瓶颈 氢能基础设施 根本不可能组成一个像加油站一样的网络 燃料电池本身 用铂作催化剂——铂在全世界资源有限 价格——一辆燃料电池大巴的价格为150到200万美元 燃料电池的寿命 膜的制备——都用杜邦膜 燃料电池的动态响应 ——呼声很高的氢能燃料电池实质上“身价大跌”，可是在中国，很多人的脑中，影响深刻，“阴魂不散” 燃料电池发展的前景 燃料电池必有其优势的地方 如潜艇、隐蔽通信站动力、家庭用小型三联供 燃料电池汽车 在汽车方面可能是发展的途径之一，但是如果将来动力电池有突破的话（100~200Wh/kg），燃料电池就很难发展的空间了 燃料电池在汽车上应用 上海神力科技有限公司120KW第三代燃料电池大巴发动机和车 上海神力科技有限公司承担了国家863计划“燃料电池发动机”项目 神力公司燃料电池车 神力公司燃料电池发动机所采用的技术路线，不同于国际知名的大公司如加拿大巴拉德公司(Ballard Power Systems)、美国通用汽车公司(GM)等的高压运行技术，自主开发了常压运行的燃料电池技术，系统更为简单，安全性、可靠性高，且拥有自主知识产权，已申请中国、美国专利102项。 燃料电池电子设备 新的水燃料电池将是世界上最小的具备2瓦输出能力的电池。 这种电池利用DoCoMo公司的recharger技术和Aquafairy公司的薄膜技术将水