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北极东北航道航海实践及常态化航行展望 　　摘要：为探索和开拓北极东北航线，2013年8月15日至9月10日，中远集团永盛轮从中国太仓港出发，成功穿越北极东北航道安全抵达荷兰鹿特丹港，成为中国首艘穿越北冰洋的商船。2015年7月22日，永盛轮再航北极，从中国江阴港出发，于8月18日抵达瑞典瓦尔贝里港，并于9月5日从德国汉堡港返航东行穿越东北航道，于10月3日安全抵达天津港，实现双向通行。永盛轮三次成功穿越北极东北航道的航海实践，为助推北极航道开发、探讨其常态化运营积累了经验，提供了数据支持。 　　关键词：北极航道；航海；常态化 　　中图分类号：U697.33文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0021-04 　　北极航道是指穿过北冰洋、连接大西洋和太平洋的海上通道。它以欧洲为坐标基点，包括穿过加拿大北极群岛的西北航道和穿越欧亚大陆的北冰洋近海的东北航道。其中，东北航道是指西起俄罗斯的摩尔曼斯克，经北冰洋南部巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海至白令海峡在内的由西向东的各条航线。 　　1997年夏季，芬兰油轮“UIKKU”首次试水北极东北航道抵达亚洲，成为开启该航道的第一艘商船。近年，随着全球气候变暖加快，北冰洋海冰快速消融，通过东北航道商船数量呈快速上升趋势。据不完全统计，2011、2013、2013年通过东北航道的商船分别有36艘、46艘和71艘。但是，由于北极地区特殊的气候条件和海洋环境因素，以及缺乏可靠的航行安全保障等，北极航道仍被视为航运界的畏途。 　　 1北极东北航道相关规定及信息 　　2013年1月17日，俄罗斯颁布实施了《北方海航路水域航行规则》（Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route），对驶入靠近俄罗斯北方海域的船舶航行安全等作了详尽的规定。作为试图穿越东北航道的船长，必须认真研阅、真正理解。此外，俄罗斯北方海航道管理局是专门负责北方海航行船舶各项工作业务的政府部门，其主要职能是执行管理北方海水域船舶航行保障中有关该水域水文气象、冰情、导航标志功能等检测事项，并为船舶的航行安全提供大量有价值的安全信息，船长也必须有所了解。 　　 2北极东北航道冰况及冰情资料 　　2.1北极东北航道各海区冰况 　　北极东北航道夏季冰区为东起东西伯利亚海的西部、西至喀拉海的东部水域。其中，各海区冰情特点如下： 　　楚科奇海――受白令海较暖海水流入的影响，夏季该海区从东部向西部逐渐融化开裂，到9月中期80%为无冰水域，10月份开始结冰。 　　桑尼科夫海峡――本次永盛轮遇到最严重的冰情就是在该海峡。海峡两端严重，中间较轻，海峡东端特别是东口处冰情最重（达六成），而且冰厚，这应该是在风的作用下集结而成的；而在海峡西口冰较薄，这可能是新冰快融化的原因。 　　东西伯利亚海――由于夏季风向转为偏北风，带来了极地冷空气。加之陆上河川的暖水流入有限，导致该海区是北极东北航道冰情最严重的海区，冬季结冰始于9月中旬。 　　拉普捷夫海――该海区受沿岸各河流流入的影响，夏季整个水域海冰的融化范围非常广。到夏季末期，东部、西部的无冰水域均可延伸到77度。 　　维利基萨基海峡――2013年永盛轮首航，该海峡是冰情最严重的水域，但本次通过时，竟然没有发现严重冰情，仅有一成冰。北方海航道管理局发来的预报称该海峡存在冰山，但当船舶航行在该海区使用雷达、目视?t望时却始终没有发现冰山的踪影。根据资料介绍，该海峡沿岸常年存在影响船舶航行的冰情。 　　喀拉海――该海区东部，在一般情况下，到夏季中期还有将近一半的海域覆盖着海冰，对船舶航行带来影响。而在西部，夏季冰的融化范围较广。 　　巴伦支海――受挪威暖流影响，该海区是北极东北航道中最温暖的水域，冬天不会全部冰封。 　　综合各海区的冰情特点，结合永盛轮两次东北航道航行的经历，我们的体会是，夏季东北航道冰情最严重的水域主要集中在东西伯利亚海，以及维利基萨基海峡附近水域。 　　2.2冰情资料来源及使用 　　目前，穿越北极东北航道的冰情信息来源主要有三：一是接收或下载冰情预报图，可作为制定航行计划或航行参考使用。二是俄罗斯北方海航道管理局和提供引航及破冰船服务的俄罗斯原子能公司以报文方式发送给船东和船长的最新冰情资料，其目的是使船长在进入冰区前和结束破冰船引导服务独立航行时，掌握海区冰况，该预报资料较准确，应作为重要的冰中航行资料使用。三是来自承担引导任务的破冰船和引航员，冰情的变化比较快，真正最新的冰情资料当属于此。 　　 3航线设计与航行方法 　　3.1航线设计 　　穿越北极东北航道航线的选择只能采用习惯航线。但在冰区航行是没有固定不变的航道的，