行人横道间隔.doc

公安部、建设部《畅通工程》专项基金项目 行人过街设施合理间隔研究 研究报告 《行人过街设施合理间隔研究》课题组 2001年10月28日 研究报告目录 1.1概述 1.1.1行人交通现状及主要问题 1.1.2 国内外主要研究成果 1.1.3研究内容和意义 1.2行人出行特征和相关心理 1.2.1行人交通特征 (1)行人步行速度特性 (2)行人过街可穿越空档 (3)行人穿越道路等候时间 1.2.2 行人空间需求 (1)行人静态空间需求 (2)行人动态空间需求 (3)行人心理缓冲空间 1.2.3行人违规的相关因素 (1)社会心理方面的原因 (2)基础设施方面的原因 (3)其他方面的原因 1.3行人过街需求分析 1.3.1步行流形成的原因 1.3.2 步行出行分布特征 (1)步行出行的时间分布 (2)步行出行年龄分布特征 (3)步行出行目的分布特征 (4)步行出行职业分布特征 (5)步行出行时耗分布特征 (6)步行出行距离分布 (7)步行出行高峰小时特征 1.3.3 步行出行在城市中的分布及影响因素 (1)步行主要分布地带 (2)步行出行的影响因素 (3)行人过街需求的产生和分布 1.4 行人过街设施合理间隔分析 1.4.1行人过街设施有关介绍 (1)形式及简单分类 (2)行人过街设施设计通行能力 1.4.2行人过街设施合理间隔分析过程 (1)行人过街设施设置原则和基本假设 (2)从行人心理方面考虑行人过街设施间隔 (3)从司机心理及车辆行驶性能方面考虑行人过街设施间隔 (4)设施形式与设施间隔的调整 (5)从道路设计通行能力饱和程度方面考虑行人过街设施的间隔 (6)从行人过街效率方面考虑行人过街设施的间距。 1.4.3结论 1.5实例分析 1.5.1 模拟环境 1.5.2 实例分析过程 1.5.3 实例分析的结果 1.1概述 1.1.1行人交通现状及主要问题 步行是人类最基本的交通方式，人们采用任何交通工具和任何目的的出行，其起终点总少不了步行，一般来说，人们步行都希望能自由自在，不受限制地到达目的地。 我国许多城市中心地区房屋密集、商店林立，市中心地区行人众多，川流不息。已有的观测资料表明，我国城市步行交通在总出行量中约占40%。而中等城市约占50%，小城市则多达60%以上。街道上或过街行人流量都相当大，据统计，高峰小时的人流量，北京西单北大街为1.2万人；上海的延安东路、静安寺、四平路、徐家汇均在1.2—2.2万人；广州的中山路、北京路、起义路亦在0.5—1.7万人之间，武汉、重庆、南京中心地区的人流量高达0.5—2万人。 行人交通流量越来越大，但关于行人设施的规划却没有明显的改善。行人交通成为城市交通的薄弱环节，与其他交通方式相互之间的干扰越来越大。城市交通中对步行交通重视不够，导致出现了很多的问题，主要表现为缺乏认真的研究，缺乏系统的规划设计，车流密集、过街困难，管理不力，步行困难等方面。 1.1.2 国内外主要研究成果 针对行人交通，国内外已有部分学者做了一定的研究，也得到一些成果。比如：美国的弗洛因在其博士论文《行人规划和设计》中，详细研究了人流的速度、流量、密度及行人占有空间等特征要素及其相互关系，提出了人行道服务水平划分建议值；以色列学者普鲁士等人对行人交通作了实地观察和理论分析，发现步行道行人的步行速度平均值在1.03—1.28m/s之间，男性的步行速度比女性要快，步行速度随人流密度增大而下降，在平均步行速度和平均行人密度之间建立了一元回归模型。 我国对行人交通的研究也有一定的成果，特别是在行人的交通特性，步行出行分布特性，行人交通流的基本原理和通行能力等方面都作了一定的总结归纳。但是，如何把这些成果应用于实际之中，通过解决行人的需求来规划行人交通设施缺乏进一步的研究。 1.1.3研究内容和意义 城市交通中存在的一个普遍现象是行人违章穿越道路，其原因是多方面的，其中重要的一点是行人过街设施设置不合理，在有过街需求的地方没有设置过街设施或过街设施设置的间隔过大。如何解决行人交通的实际问题，在城市交通中既满足行人的过街需求，不至于产生过大的绕行；同时，又不至于设置太多的过街设施，造成资源上的浪费，对车辆交通产生过大的干扰，实现协调行人和车辆对资源的利用，保障交通畅通的目的，具有现实的意义。 1.2行人出行特征和相关心理 行人作为交通的主要参与者，是行人过街设施的主要受益者，其行为直接影响着设施的设置。 1.2.1行人交通特征 行人交通特征表现在行人的速度，对个人空间的要求，步行时的注意力等方面，这些与行人的年龄、性别、出行目的、教养、心境、体质等因素相关，也与行人生活的区域、街景、交通状况等因素有