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汽车电子技术论文 本文由liyuxiang0314贡献 doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 汽车电子技术 摘要：介绍汽车电力电子技术产生的背景，详细阐述汽车电 力电子技术的研究对象及其在汽车各个层面的主要研究课题。 汽 车电力电子技术是各类电动汽车深入发展的技术理论基础， 推动 了电动汽车的飞速发展。 一、前言 汽车电力电子技术产生的背景 20 世纪 90 年代以前， 在汽车 领域中的电力传动，主要是直流电力传动，只用于重型矿用自卸 汽车。1990 年美国加利福尼亚州为严格控制大气污染，颁布零 排放汽车 ZEV（Zero Emission Vehicle）法规，并规定了 7 家 主要汽车制造公司（都是在加州有汽车销售的公司）从 1998 年 起的销售义务： 1998 年所销售的汽车中， 车必须占 2％； ZEV 2003 年必须达到 10％。从此美、日汽车制造公司便掀起一场制造纯 电动汽车的竞争热潮，并很快在开发高性能铅酸蓄电池、交流电 动机、交流传动和逆变器（Converter）等方面取得了进展。虽 然在行驶性能方面， 初期的纯电动汽车要比传统的往复式汽油机 汽车还优秀，可是却由于它在每次充电后的续行距离、充电设施 以及整车制造和使用成本等方面存在严重问题而无法普及。 于是 各公司开始将精力转到混合动力汽车 HEV（Hybrid Electrical Vehicle）和燃料电池汽车 FCV（Fuel Cell Vehicle）的研发。 1997 年，丰田公司率先推出实现了批量生产的第一代普锐 斯（Prius）牌（NHW10 型）混合动力汽车。从此，交流电力传 动被正式引入到乘用汽车传动中， 于是电力技术领域中有关电能 的产生、变换、传输、存储等过程的技术以及控制这些过程的技 术与装置也就随之进入汽车技术领域。 与传统的往复式内燃机汽 车不同， 电动汽车电路已不再是只含有几个功率 1kW 左右直流电 机的 12V/14V 单一电压的“弱电”电路，而是发展为含有 2～6 个电压为 500～650V、 功率高达 20～60kW、 转速高达 15000r/min 的永磁式交流同步伺服电机的电动轮或驱动电动机， 高压动力蓄 电池组（201.6V）以及逆变器组成的（500～650）V/201.6V 两 种电压的“强电”电力电路，再加上以下 6 个控制系统。 a.电源控制系统包括驱动电动机/发电机、蓄电装置、整流 与逆变装置的控制系统。 b.与发动机、 底盘各总成有关的控制系统具有高数据传送率 （传送速率具有百数十 kb/s～1Mb/s）的控制器局域网 CAN （ Controller Area Network ） 本 地 互 联 网 LIN （ Local 、 Interconnect Network）总线系统。 c.与车身总成各控制系统有关的控制系统具有低数据传送 率（传送速率只有十数～100kb/s）的 CAN、LIN 总线控制系统。 d. 与通讯系统相关的控制系统 MOST （数据传送速率为 24Mb/s）或 IEEE1394（数据传送速率分别为 100Mb/s、200Mb/s、 400Mb/s）的光纤通讯控制系统。 e.第二代车载诊断系统（OBDⅡ） 。 f.自适应 ACC（Adaptive Cruise Control）系统。 上述 6 个系统通过网关 （Gate Way） 联系在一起， 构成 12V/14V 单一电压的“弱电”串行车载控制网络（In-Vehicle Network） 。 于是一门跨汽车、电力、电子和自动控制 4 个学科的新兴技术 ——汽车电力电子技术便应运而生。 二、汽车电力电子技术的研究对象和主要课题 （一）研究对象 汽车电力电子技术是以混合动力汽车 HEV、燃料电池汽车 FCV 和纯电动汽车（Pure）EV 为对象，运用电力电子学理论，通 过对车载电力传动系统的交流化、 高压化和对车载电力系统的精 细控制，研究如何对它们进行特有的高效控制；如何使整车的起 动力矩加大，而又不使能耗和排放变坏；遇到障碍物时，如何加 大制动力矩；如何控制电动机/电动轮的再生制动，使其与液压 机械盘式制动器匹配；如何进行高比率的急加、减速；当转矩频 繁变动时，如何控制扭转振动；又如何控制蓄电池组的充放电等 等。 （二）主要课题 1．传动系统层面 汽车电力电子技术在传动系统层面， 最具代表性的研究课题 就是研究如何使由电动机/发电机/电动轮（或称轮毂电动机）蓄电池-逆变器和 DC/DC 直流变压器构成的交流电力传动系统， 在电能的产生、输送和使用等方面都有很高的效率，在汽车的各 种不同工况下， 都能得到所期望的最佳能量供应形式和最佳的控