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再求一支新年签？ 　　没了政策助推器，新能源车还能快跑多远？补贴退坡后，新能源车是否还有竞争力？ 　　据财政部近期发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》显示，新能源汽车的财政补贴将呈逐年递减趋势：2017年至2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019年至2020年，补助标准在2016年基础上下降40%。 　　当然，以目前补贴政策来看，新能源车市场并没有想象中那么悲观，但从中也不难看出国家对此的态度和未来趋势。 　　那么问题来了，补贴拉动效应淡化后，新能源车还能快跑下去么？岁末年初，不少人都喜欢为自己求一支新年签，过去几年，一直握有政策这支签而稍有起色的新能源车在面临逐渐退坡的补贴时，不得不为自己的未来重新求一支新年签了。 　　购车目的=通行证？ 　　尽管过去一年国内汽车市场整体表现低迷，但在政策推动下，新能源车却逆市上扬。数据显示：2015年全年，新能源车累计生产37.9万辆，同比增长4倍。 　　销售方面，2015年前10月，新能源车累计销量 17.1145万辆，同比增长2.9倍，市场占比已达0.88%。此种发展态势下，中国已荣登全球新能源汽车销量第一宝座，全年新能源汽车销量将超过22万辆。 　　的确，新能源汽车与传统燃油车数量相比仍算少数，但在大多数城市街头，甚至在身边很多购车者的备选清单上，均已能看到不少新能源车的身影。与此同时，尽管目前的国家补贴不包括进口车，但随着中德两国充电标准的统一，原本在传统汽柴油车领域占据主动的德国“三驾马车”，也将陆续加快对中国市场导入新能源车的速度。 　　而逐渐缩水的补贴政策，也加速了不少用户选购新能源车的节奏。这样的政策及市场反应让人很容易联想起2009年年底因购置税优惠政策即将减弱而带来的1.6L车型的热销。 　　然而，对于很多最近动了购买新能源车的用户来说，购买动机却并不是汽车厂商在推广产品时倡导的绿色环保理念，甚至也不是纯电动车带来的独特驾驶体验，而更多是为了能在限行限购城市里拥有一张“通行证”。 　　对此有业内资深人士指出，由于限购、限行的存在，新能源汽车在这些限购、限行城市推广更好，甚至有些非限购、限行的试点城市都很少有销量，因为这样成绩不能完全真实地体现消费者的刚性需求，而只是有关政策“逼”出来的需求。然而在“士三五”的新能源规划中，要取消试点城市的定义，届时新能源汽车能不能形成“星星之火”，就真要看市场的需求了。 　　降成本空间还有多大？ 　　补贴退坡影响最为直接的就是成本和价格。这里所指的成本有两个维度：汽车制造商的造车成本和用户的后期使用成本。 　　之前有调查分析称，电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30%?45%，而动力锂电池又占据电池驱动系统约75%?85%的成本构成。 　　近几年，很多加大投放新能源车的企业都有发现，国内尽管有很多本土品牌生产动力锂电池，但是产品性能和品质仍然与国外电池品牌存在不小的差距。据统计，目前国内市场涉及动力蓄电池配套生产企业有170多家，但实际上，可以进入到整车供应链的生产企业却仅有比亚迪、合肥国轩高科等不足10家。 　　而来自韩国的三大动力电池企业――三星SDI、LG化学以及SK，都已相继在中国建厂投产。前不久，在开始实施的中韩双方自贸协定（中韩FTA）中，尽管汽车和零部件未在目前开放关税的范围内，但动力电池却可以享受进口关税的绝对利好。 　　不难看出，对于制造商来说，新能源车的成本将逐步下降。而对于普通用户，新能源车目前在电价与油价的差额中，的确可以节省下不少的用车成本，但未来发展趋势或许会随着一系列的变化而有所不同。 　　对于纯电动车用户来说，由于续航里程有限，充电设施不完善是目前最大的困扰。2015年，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称意见）、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015?2020年）》相继出台，这让充电设施将吸引更多社会资本，同时也从一定程度上让普及更为有效。 　　但同时也有另一种声音，随着新能源车数量的增多，社会供电压力也会随之提升，并带来电价上涨，眼下甚至不到100元就能实现汽油车加满一箱油的行驶里程的使用成本优势可能将逐渐弱化。而限行、限购、免费停车等的“照顾性”政策也恐怕将陆续消失。 　　而作为购车时最为敏感的元素：价格。表面上看，没有了补贴，用户购车时要支付的费用自然就会上升，同样是2015年，丰田国产的两款HEV车型在不能享受任何国家补贴的环境下，以13.98万元的起售价格“任性”上市。其背后的底气，正是在给用户带来更少用车成本的同时，凭借其五年来深耕国产化而不断拉低新能源车成本所支撑的。 　　从政绩向业绩切换 　　回归到最初的话题，《汽车观察》认为，在补贴退坡、