加强适航审定体系建设 应对民机产业发展新挑战.docVIP

加强适航审定体系建设 应对民机产业发展新挑战 　　回望过去10年，国内航空科技不断取得突破，航空工业规模逐步壮大，航空产业链逐渐完善，新的国产民机型号不断涌现，中国民用航空产业逐步向“与发达国家并驾齐驱”的目标靠拢。耀眼成绩的取得，离不开民用航空适航审定体系的支撑。 　　适航审定是民用航空产品进入市场的法定前提，是行业主管部门维护公共安全和利益的依法行政行为，也是国产客机翱翔蓝天的必由之路。适航审定工作面向的是整个航空产业链，健全的适航审定体系和强大的适航审定能力可以有力促进航空工业的发展，反之，则会成为航空工业发展的掣肘。目前，我国适航审定体系日趋完善，具备了从航空产品设计研发到生产交付全过程的适航审定能力，但与发达国家相比仍有一定的差距。针对适航审定体系的建设情况与发展规划以及新形势下所面临的挑战等问题，日前，本报记者专访了中国民用航空局适航审定司司长殷时军。 　　WF：自1987年国务院颁布适航管理条例至今，我国的适航审定组织机构发展现状如何？未来的发展规划是什么？ 　　Y：上世纪80年代初期，是我国民用航空器适航管理的酝酿期，当时民航局曾为国产运7、运12以及波音737客机进行过适航审定。1987年，民航局设立适航司，真正开始了依法适航审定工作。 　　经过多年的发展，我国民用航空器适航管理机构日趋完善。目前，民航局适航审定系统主要由适航司及下属各适航审定中心和地区管理局审定处等机构组成。适航司负责立法、规章制定以及统筹管理审定工作；各适航审定中心根据授权负责型号合格审定和进口航空产品的型号认可审定，其中上海审定中心负责大型运输类飞机，沈阳审定中心负责小飞机和直升机，发动机审定中心负责发动机和螺旋桨以及辅助动力装置；民航局各地区管理局航空器适航审定处负责产品生产批准、单机适航检查和相关监督检查工作。 　　事实上，我国民航适航审定体系在近10年中变化较快，主要依托于国产民机的飞速发展。从ARJ21到C919再到中俄联合研制宽体客机项目的推进，充分展示了大型客机研制在推动发展民用航空工业国家战略中的重要地位；小型飞机的型号队伍不断壮大，如“领世”300、运12F以及中美联合在国内组装生产赛斯纳208等；以AC310、AC311、AC313、AC352组成的民用直升机谱系也逐渐成形。新型号的不断涌现为适航审定工作带来前所未有的压力与挑战。 　　2013年，工业和信息化部发布了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》，确立了至2020年建立起创新型航空工业体系、拓展和形成完整的产业链的目标。《规划》对我国干支线飞机、通用飞机和通用航空、航空发动机、航空设备及系统、航空工业布局、航空科学技术、基础设施和能力建设等重点领域和任务做了明确部署。这不仅对航空工业发展提出了明确要求，对于适航审定机构来说，亦是任重而道远。 　　国内现已建立了基本的民用航空器适航审定体系，各机构的分工比较明确。但是面对国产民机产业迅速壮大所带来的适航审定需求的激增，我们在适航审定能力建设和组织机构能力建设上还需要加大投入。目前，我们正努力壮大适航审定队伍，计划在西安和广州设立新的适航审定中心，分别负责螺旋桨支线飞机和小型通用飞机的适航审定工作。 　　WF：我国适航管理体系与适航能力与美国和欧盟相比，主要的差距是什么？ 　　Y：中国的适航管理体系与能力同欧美国家相比，最主要的差距还是在工业基础方面。美国早在20世纪20年代就设立了航空司，对飞行员、航图、导航和适航标准进行管理。其民用航空工业有百余年的发展历史，适航管理也积累了近百年的经验，成熟的民用航空产业催生了健全的适航审定体系。虽然我国在新中国成立之初就大力发展航空工业，但受各方面因素影响，民用航空工业的发展十分滞后。直至20世纪80年代，从运12开始，我国才真正走上了按照适航规范自主设计民机的道路，而按照国际惯例与适航规章自主研发的首款运输类飞机机ARJ21则是2003年才开始研制。作为后起之秀的中国航空工业虽然能以较高的起点前行，但是我们的工业基础薄弱，要赶超航空发达国家仍有很长的路要走。 　　其次，我国适航审定体系管理经验不足，往往就规章谈规章。由于我们直接引用美国联邦航空局（FAA）的规章，一旦遇到非量化标准，常常由于缺乏经验而遭遇瓶颈。这便是“拿来主义”的弊端。我们不是规章制定者，因此对规章的解释不够权威；经验不丰富，在执行规章时有一定差距。 　　所谓领先者制定游戏规则，在工业基础不够发达的前提下，我们需要针对具体问题进行交流学习，积累经验。路漫漫其修远兮，想要参与甚至领导制定游戏规则、追赶差距，我们可能还需再经过若干型号的历练。 　　WF：ARJ21项目对于我国民机适航审定的发展带来了哪些推动作用？该项目接下来还有哪些适航审定工作？ 　　Y：