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城际高铁票价优化研究 　　【摘 要】本文以城际高铁与公路客运竞争为背景，分析了城际高铁和公路客运这两种不同交通方式的服务特性，选取成绵乐城际高铁的票价样本数据，对城际高铁票价存在的问题进行规律性总结。最后，为提高城际高铁票价竞争力，提出在客流高峰期与非高峰期时城际高铁票价的制定方法，为铁路公司制定票价提供参考。 　　【关键词】城际高铁；公路客运；票价 　　【Abstract】Taking the competition between intercity high-speed railway and road transport as background， analyzes the service characteristics of the two different traffic modes. Based on Cheng-mian-le intercity rail ticket price samples， this paper summarizes the existing problems of intercity high-speed railway ticket price. Finally， to improve the competition of high-speed railway ticker price， this paper establishes the optimizing method of high-speed railway ticker price in passenger flow peak time and non-peak time for railway companies. 　　【Key words】Intercity high-speed railway； Road transport； Ticket price 　　从20世纪70年代起，城际高铁逐渐成为德国、法国等欧洲国家解决客运交通问题的重要方式。随着中国经济的快速增长，京津冀城市群、长三角城市群、成渝城市群等一大批国家级城市群相继建立，高度城市化带来居民城际出行的需求也越来越大。相关数据显示，截至2014年底，中国高速铁路运营里程达1.6万公里，高速公路通车里程达11.2万公里。在市场条件下，由于公路客运和高速铁路客运有着不可忽略的强替代性，两者之间的竞争不可避免，而票价成为决定两种运输方式竞争力的重要因素。 　　1 研究区域与数据 　　本文以成绵乐城际高速铁路途经区域作为研究的案例区域。已通车运行的成绵乐高速铁路正线全长约318km，是西南地区首条城际客运专线，运营时速为200km/h，全线共设江油站、绵阳站、成都东站、眉山东站、乐山站、峨眉山站等21座车站。所经区域人口占全省人口的30.5%，GDP占全省的51.4%，是四川省经济最发达和最具活力的产业带。通车之后，成德绵乐将形成一个新的“1小时经济圈”，从而促进区域经济统筹发展。 　　现将成绵乐沿线主要站点间的城际客专二等座票价、长途巴士票价、普通铁路火车硬座票价以及这三种交通方式平均运行时间进行统计分析，具体情况见表1。 　　2 城际高铁与公路客运的服务特性分析 　　2.1 经济性 　　公路客运的出行票价按照2011年四川省物价局批准的《四川省道路旅客运价改革方案》确定的四川省公路客运基准价为0.32元/人?km；城际高铁的出行票价参照已通车运营的成绵乐客运专线票价定价标准计算，二等座为0.40元/人?km，一等座为0.48元/人?km。 　　2.2 快速性 　　成绵乐高速客运专线的实际运营最高时速为200km/h，而根据相关高速公路运输统计的资料显示我国高速大巴平均运行时速为200km/h。 　　2.3 便捷性 　　交通方式的便捷性用交通出行方式的在途非运行时间表示，在途非运行时间的涵义为：从出发地至目的地全程中，除去交通方式运行时间以外所消耗的其它所有时间，主要包括从出发地到车站的时间、候车时间以及检票时间等。相关研究表明，高铁和公路客运的在途非运行时间分别为1小时和40分钟。 　　2.4 安全性 　　出行交通方式的安全可靠性关系到旅客的生命安全，因此交通工具的安全因素是旅客考虑的重要组成部分，相对于公路客运，高速铁路列车具有更高的安全保障。 　　3 城际高铁票价优化方法 　　3.1 分时段调整定价 　　高峰性。通过上述三种交通方式的票价对比，并结合各铁路站点反映的实际情况，发现每天8：00-20：00时间段内始发动车的客座率相对较高，而8：00以前及20：00以后时间段内始发动车的客座率相对较低。因此，可以考虑每天的非高峰期间（8：00以前及20：00以后）票价适当下调，以便在非高峰期时间段吸引更多旅客