3-4 有环流调速系统及其控制方法程序.docVIP

3-4 有环流调速系统及其控制方法 本节提要 □ α =β 配合控制的有环流可逆调速系统 □ 制动过程分析 一、α =β 配合控制的有环流可逆调速系统 α =β 配合控制可以清除直流平均环流，但一定有瞬时脉动环流存在，所以是有环流可逆调速系统，并是自然环流，其系统原理框图如下： ① 主电路 a) 主电路采用两组三相桥式晶闸管装置反并联的可逆线路，其中： ·正组晶闸管VF，由GTF控制触发， —正转时，VF整流； —反转时，VF逆变。 ·反组晶闸管VR，由GTR控制触发， —反转时，VR整流； —正转时，VR逆变。 b) 4个环流电抗器 L c1~Lc4。 L d 为平波电抗器。 c) 变压器 (TM) 付端绕组一套，给正反组VT供电。 ② 控制电路 a) 直流电流互感器或霍尔变换器( TA ),其输出作为电流负反馈。（不用交流互感器是由于其不能反映极性） b) 控制电路采用典型的转速、电流双闭环系统，其中： ASR设置了双向输出限幅电路，以限制最大起制动电流； ACR设置双向输出限幅电路，以限制最小控制角 αmin 与最小逆变角 β min 。 ASR、ACR 设计方法与第二章一样。 c) GTR前加反向器( AR )满足α =β 要求。 当Uct=+，VT—整流；VR—逆变。 当Uct= -，VR—整流； VT—逆变。 d) 给定接两个电位器，分别控制正反向，由KF、KR 接触器触点切换。 根据可逆系统正反向运行的需要，给定电压、转速反馈电压、电流反馈电压都应该能够反映正和负的极性。这里 ·给定电压：正转时，KF↓( 闭合 )， U*n=“+”； 反转时，KR↓( 闭合 )， U*n=“-”。 5. α =β工作制的优缺点 ·优点： ①正组整流时，反组待逆变 ②反组逆变时，正组待整流 ③有利于减少电流不连续对系统的影响 ·缺点：对元件要求高 因一旦出现 α ＜ β（略小于）则产生较大平均直流环流，且电抗器无能为力。（电抗器对直流不起作用，VT内阻很小） ·解决：采用α β工作制能保证逆变电压总大于整流电压，保证没有直流平均环流。 设为最小逆变角， 则 零位整定： U ct=0 时 ， 缺点：移相范围缩小，VT容量没有得到充分利用；起动时造成了控制死区。 二、制动过程分析 可逆调速系统的起动过程与不可逆系统没有什么区别，只是制动过程有它的特点，而反转过程就是正向制动过程和反向起动过程衔接起来的，因此只着重讨论一下制动过程。 整个正向制动过程由于电流方向的不同分成两个阶段。第一个阶段电流I d 由+I dl → 0，其方向未变，只能通过正组晶闸管桥流通，处于逆变状态。→叫本桥逆变阶段。 第二个阶段Id变负，I d 由0 → –I dm →(再到 ) 0，电流流过反向桥，在允许–I dm ( 最大制动电流 )下转速迅速降低。→反桥制动阶段。 如果按两个阶段中物理量变化的的特点来分，则本桥逆变阶段就是电流降落阶段，而反桥制动阶段则为转速降落阶段。 现以正向制动为例，说明有环流可逆调速系统的制动过程。 （一）本桥逆变(电流降落 )阶段( I ) 1. 正常运行时( 0—t1 )： U *n= +，U n= -，U *i= -，U i= +， U ct=+， /U ct= - 。 则 α f 90°VF正组整流，U dof=+； α r 90°VR反组待逆变，U dor=+ VF正组U dof提供能量供R消耗、使 M 工作在电动状态、使 L 吸收能量 ◎有环流系统正向运行状态 2. 发出停车指令后( KF↑) : U *n= 0，∵U n= -，∴U n=U n= -，ASR输出 U *i= +U *im，∵U i= +，在+U *im+U i作用下， ACR输出→ -Uctm VF：β f=β min 逆变 VR：α r=α min 待整流 此时，U dof= -，n、E基本不变， Udof=IR+E+LdId/dt ∴I d迅速↓，是靠L释放能量反对I d减少，且维持Id为正。 很大。大部分能量通过 VF 回馈电网，所以称作“本组逆变阶段”。由于电流的迅速下降，这个