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试论汽车悬架系统的发展及控制 　　摘 要：本文对汽车底盘悬架控制系统的一些基本类型以及特点进行了综述，然后对它们最近的发展情况作了简要的介绍。最后重点分析和讨论了半主动控制以及主动控制这两类悬架系统中经常用到的几种控制手段，并且初步探讨分析了未来悬架的发展趋势以及研究方向。 　　关键词：悬架系统，半主动，控制 　　0.引言 　　汽车悬架各方面的性能会对汽车的操纵稳定性、行驶平顺性以及行驶速度产生非常重要直接的影响。一般情况下车辆行驶的操纵稳定性以及平顺性两者之间是不能做到平衡的，在宏观感受上是相互矛盾，对于被动悬架这样的传统系统根本没有办法解决这个问题[1]。但是随着测控技术、电子技术、机械动力学等这些领域的飞速发展，汽车悬架系统也由传统被动隔振慢慢发展为振动主动控制[2]。尤其是信息科学领域对自适应控制、最优控制、人工神经网络、模糊控制等的研究[3]，不但在理论方面获得了很好的成果，也使得汽车悬架系统有关的振动控制逐渐使用到这些控制方法，造就了悬架系统振动控制技术的飞速发展。 　　1.汽车悬架简介 　　汽车悬架通常情况下由减振器、弹性元件、导向机构这三个部分组成。其中弹性元件的作用就是缓冲，减振器的作用就是消振，导向机构的作用就是导向，它们一起来完成悬架系统力的传导。汽车悬架的功能主要表现在以下几个方面：支撑车身；对地面的冲击进行吸收、消减，起到保护车身和车架的作用；减小汽车的跳动；稳定转向，使得乘坐舒服。悬架的结构样式比较多，也有很多种方法对其进行分类。其中根据控制力实施分类主要分为：被动悬架、主动悬架、半被动悬架以及半主动悬架。 　　2.汽车悬架系统的控制方法 　　现阶段，都是使用微处理器控制汽车悬架，使用优良的控制方法，从而获得性能优良的减振效果。汽车悬架振动控制系统一般情况下都是利用相关的传感器来获得车身的绝对速度、车身相对于车轮的相对速度以及车身加速度等这些数据信息，通过计算机进行处理之后发出相对应的指令从而实现控制。由步进电机或者电液控制阀等执行机构对减振器的控制力或者阻尼系数进行调节。 　　2.1经典PID控制 　　经典PID控制无需知道被控对象的有关数学模型，只要按照经验进行在线调节器参数调整，就可以获得比较满意的结果，但是这种方法对于被控对象参数的变动非常敏感。对半主动悬架控制系统中使用模糊PID控制以及查表法变参数PID控制方法进行研究具备一定的实际意义。 　　2.2自适应控制 　　很早之前喻凡教授就提出了悬架的最优自适应以及自校正控制策略。这种策略的基本控制方法是LQG控制，对车辆参数以及路面输入的变化进行了综合考虑，从而实时调整反馈参数。汽车悬架控制系统中应用自适应控制方法有模型参考自适应控制以及自校正控制这两种控制策略。所谓自校正控制就是把控制器参数整定和受控对象参数在线识别相结合。所谓模型参考自适应控制就是指在车辆自身参数状态或者外界激励条件出现变化的时候，被控车辆其振动输出还可以跟踪所选定参考模型。只用自适应控制之后车辆的行驶特性得到了较好的改善，该种方法已经应用在德国大众汽车底盘中，相信不久的将来应用会越来越广泛。 　　2.3最优控制 　　在系统建模的时候线性最优控制方法忽视了高阶动态环节，比如轮胎、车架的高阶模态以及传感器、减振器的动态特性等，所获得的控制参数是计算出来的，所以只对理想的数学模型才可以确保预期的性能。如果系统参数出现了一定的变化之后，那么系统就会出现不稳定问题，控制参数无法使得性能指标最好，甚至有的时候恶化悬架性能。悬架系统实际情况下是包含一系列不确定因素的时变、非线性、高阶动力的系统，用定常反馈系统很难获得预定的性能。这就使得最优控制方法很少应用在半主动悬架控制系统当中。 　　2.4模糊控制 　　模糊控制是一种非线性控制，从属于只能控制的范畴，日本德岛大学的芒村敏夫在汽车悬架主动以及半主动控制系统中首先应用了模糊控制，使用模糊推理构造了主动以及半主动的控制规则，通过计算机模拟的方法来分析并控制车身的俯仰振动和垂直振动，其研究结果验证了使用模糊控制方法是有效的。但是模糊控制器的稳定性只能通过实施模拟过程进行测试，还没有统一的标准来判断它的稳定性；如果轮胎性能发生了改变那么就会造成控制结果发生显著变化；此外控制效果还受到路面状况几其他环境条件的影响。所以，在半主动悬架控制系统当中模糊控制方法的应用还无法从理论层面对其进行判定，只可以通过系统实测来对其进行判定。 　　3.汽车半主动悬架系统的发展趋向 　　3.1半主动悬架 　　集成化是车辆悬架系统值得研究的一个方向。将对侧倾、垂直、俯仰等三维方向的控制系统实现集成化。另外就是充分结合主动控制、被动控制、半主动控制，使得它们的优点能够实现互补，根据频段不同应用对应的控制方法。想要做更高层