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铁路隧道二衬混凝土质量控制初探 　　【摘 要】二次衬砌是隧道的主要承载结构和最后一道防水防线，二衬混凝土的质量对于隧道的质量与安全意义重大。本文分析了铁路隧道二衬的作用与二衬混凝土中常见的问题，并探讨了相应的控制措施。 　　【关键词】铁路隧道；二衬；混凝土 　　一、二衬的作用与问题 　　铁路隧道使用年限长久，二次衬砌保证了隧道在运营使用中永久稳定、安全、美观，同时也是作为安全储备的一种工程措施。地质条件良好的围岩依据新奥法原理施工的隧道在初期支护后结构基本稳定，但在一般的地段初期支护很难保证围岩的长期稳定，需要模筑混凝土二次衬砌立即加强围岩变形支撑。初期支护也很难封闭山体内水系而导致隧道的不渗不漏。二次衬砌也承受软弱围岩的蠕变压力，膨胀性地压，或者浅埋隧道受到的附加荷载等。在较大自然的变化，如地震、山体出现偏压及过大的压力水等等破坏力很强的自然灾害时，隧道初期支护不能完全保证围岩的稳定，这就需要二次衬砌，以加强山体变化的支撑稳定。 　　二衬工序内容：测量放线、轨道铺设、台车及模板就位、基仓清理、涂脱模剂、安装挡头板及止水条（带）、预埋件安装、灌筑前检查验收、输送管路安装及输送泵运转调试、混凝土拌和、运输、泵送入模、捣固、拆模、养生。 　　铁路隧道断面尺寸大，混凝土二衬外观质量控制是一个难点。存在的常见问题有：环形接缝错台、漏浆；工作窗处错台、冷缝多；混凝土表面存在花斑、颜色不一致；处理不好直接影响隧道二衬外观质量。出现上述问题原因是多方面的，但主要是由于施工方法和工艺不当所致。 　　二、铁路隧道二衬混凝土质量控制 　　（一）原材料与配合比 　　水泥品种选择不当，安定性不良，不同批次的水泥混用，均可能导致二衬裂缝。水泥等级越高、细度越细、早强越高对混凝土开裂影响越大。骨料，粗、细骨料级配差，含泥量过大，会使混凝土的强度急剧降低，抗渗性降低，干燥时产生混凝土收缩，造成裂缝产生。因此要做好原材料的控制。把好材料关，严格控制原材料的质量与技术标准。 　　1.水泥：施工现场多使用普通硅酸盐水泥，但应尽量减少单位水泥用量，水泥用量一般控制在350Kg/m3左右，不同批次水泥不能混用。 　　2.碎石：根据泵送管路的内径，尽可能选用较大粒径的碎石，一般为5～31.5mm，其中5～16mm占1/3，16～31.5mm占2/3，严格控制碎石的含泥量1%（质量计），针片状颗粒含量15%（质量计）。 　　3.砂：采用级配良好的中砂，细度模数应为2.3～3.0，严格控制砂子的含泥量3%（质量计），砂中的硫化物0.5%（质量计），砂中的氯化物0.02%（质量计），砂率应控制在35%～40%，泵送时最在不能超过45%。 　　4.水：一般先用饮用水，当采用其它水源时，应执行《混凝土拌合用水标准》进行检测，PH值应大于4。因水灰比越大，混凝土的干燥收缩也越大，严格控制泵送混凝土水灰比是减少裂缝的根本措施，施工水灰比一般为0.45～0.55，混凝土坍落度12～16cm。 　　5.掺和料：推广粉煤灰和膨胀剂的双掺技术，等量代替水泥，以减少水泥用量，提高混凝土的密实性、抗渗性。粉煤灰掺量一般水泥用量的10～15%，膨胀剂掺量一般为水泥用量的0.8～1%，具体掺量以试验数据为准确。 　　综合设计配合比时，水泥、外加剂和掺合料的用量必须遵循科学的比例而定，且要保证所有材料的规格符合设计要求。如果水泥用量过多，水化热加大，混凝土内外温差明显，养护不好，会形成温度梯度，产生裂缝。另外，如果外加剂和掺合料的规格与设计要求不符，或不按既定比例随意添加，则会严重破坏混凝土强度，甚至造成混凝土开裂。 　　（二）台车打磨与就位 　　台车在拼装打磨阶段对油印、锈迹控制尤为重要，台车除锈采用人工手持电工钢丝刷除锈，对起拱线等部位应搭设操作架予以配合，对个别凸出部位应用电动砂轮打磨平整，打磨完成之后用吹风机将锈碴清除，及时涂刷脱模剂，也可分部分除锈和涂抹，在施工完第一板混凝土后如发现除锈不彻底可重新推出打磨。脱模剂在一般情况下，往往选择机油，但机油易造成边墙混凝土颜色较深；使用费液压油涂刷，较为理想，但成本较高；最后确定使用食用油作为脱模剂，采用滚筒或棉纱自上而下涂刷，以台车表面无明显淌油为理想状态，根据高石盘隧道进口台车实验，每平米用油量在0.4kg，油印控制较为理想。 　　台车就位后，应安设环向中埋式及背贴式止水带，再安装端头模板，在此过程中应及时将端头模板板缝进行堵塞，以防漏浆造成蜂窝麻面；在拱顶部位安装1～2个排气管，确保封顶时不出现空洞。 　　（三）模板 　　模板脱模剂混凝土成型必须使用符合要求的模板。而施工中除了在模板上使用隔离剂外难免会依附其他各种物质。但是在混凝土达到一定强度以后，这些物质也便依附于混凝土构件表面，形成各种难看