浅析CAN BUS 网络技术在城铁车辆中的应用.docVIP

浅析CAN BUS 网络技术在城铁车辆中的应用 【摘 要】随着地铁车辆电气设备日益增加，整个地铁车辆电气系统形成了一个极其复杂的系统，并且都集中在司机室控制。日益复杂的地铁车辆电气系统对整车的综合布线和信息的共享交互提出了更严格的要求，表现在以下六个方面：（1） 空间限制;（2） 传输信息的速率、容量、优先等级等技术问题;（3） 高电磁干扰环境下的可靠数据传输;（4） 最大传输时的延时大小;（5） 网络的容错技术;（6） 网络的监控和故障诊断功能。 由长春轨道客车股份有限公司生产的北京机场线地铁车辆，其采用的健康管理系统（HMS）就是基于CAN BUS 网络技术构架而成。通过减少列车撤换和列车丧失活动能力发生的次数以及减少列车救援时间和维护时间来改善机车车辆可用性。HMS使用CANBUS网络来直接与列车子系统通信。HMS和CANBUS网络一起控制和监控所有车辆子系统。CANBUS网络包括分布于控制器区域网络（CAN）中的多个微处理器。它围绕总线结构建立，其中，若干个可编程逻辑控制器（PLC）共享数字通信路径。CANBUS提供精确、快速和可靠的数据传输，用于高速控制应用。使用CANBUS系统可减少车辆上要求的配线数量，减少车辆重量以及增加设备接口、现场维护的便易性、以及可靠性。 【关键词】北京机场线;健康管理系统（HMS）;CAN;BUS 1 CAN的解析和优点 1.1 CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是应用在现场、在微机化测量设备之间实现双向串行多节点数字通讯系统，是一种开放式、数字化、多点通信的底层控制网络。最初是德国Bosch公司于1983年为汽车应用而开发的，一种能有效支持分布式控制和实时控制的串行通讯网络，属于现场总线（Field Bus）的范畴。1993年11月，ISO正式颁布了控制器局域网CAN国际标准（ISO11898），为控制器局域网标准化、规范化推广铺平了道路。目前它已经成为国际上应用最广泛的开放式现场总线之一。CAN总线的通讯介质可采用双绞线，同轴电缆和光导纤维。通讯距离与波特率有关，最大通讯距离可达10km，最大通讯波持率可达1Mdps。CAN总线仲裁采用11位标识和非破坏性位仲裁总线结构机制，可以确定数据块的优先级，保证在网络节点冲突时最高优先级节点不需要冲突等待。CAN总线采用了多主竞争式总线结构，具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。CAN总线上任意节点可在任意时刻主动地向网络上其它节点发送信息而不分主次，因此可在各节点之间实现自由通信。CAN总线协议已被国际标准化组织认证，技术比较成熟，控制的芯片已经商品化，性价比高，特别适用于分布式测控系统之间的数据通讯。 1.2 CAN BUS 的特点 CAN具有十分优越的特点，使人们乐于选择。这些特性包括：（1）低成本、极高的总线利用率;（2）很远的数据传输距离（长达10Km） （31）高速的数据传输速率（高达1Mbit/s）;（4）可根据报文的ID决定接收或屏蔽该报文;（5）可靠的错误处理和检错机制;（6）发送的信息遭到破坏后，可自动重发;（7）节点在错误严重的情况下具有自动退出总线功能;（8）报文不包含源地址或目标地址，仅用标志符来指示功能信息、优先级信息。 2 CAN BUS与传统RS485网络技术的优缺点比较 3 CAN BUS在城铁车辆中的应用 北京机场线列车网络包括有两个物理独立的网络，它们通过中继器来链接。为了减少主要电气故障对于网络的影响（像短路），CAN中继器将网络分成两个电气独立的实体：#1网络和#2网络。每一网络直接与冗余系统装置的一半相连接，并且通过中继器间接与冗余系统装置的另一半相连接。这样，列车会对网络配线问题免疫，像短路或者断续连接。任何网络配线问题限于列车的一半。 大多数数据需要以列车级为基础共享。为执行这一任务，中继器用于链接#1网络与#2网络。中继器不过滤任何信息，所以，从通信的角度来看，网络设计为单个逻辑网络。 这一结构由于以下优势而被选择： （1）对于未来的增长有备用的通信能力。 CANBUS系统使用小于可用网络带宽的10%，这允许在试运行之后附加的设备安装在网络上。 （2）无网络单点故障将停止列车。 中继器将列车分为两个物理网络，所以网络故障覆盖列车网络的一半并且不对冗余设备的另一半有影响。 （3）电气故障易于发现。 使用CANBUS系统可减少车辆上要求的配线数量，减少车辆重量以及增加设备接口、现场维护的便易性、以及可靠性。 通过设计，在100年运行里，CANBUS接收损坏数据的概率小于一次。从统计上来看，比特误差速率小于10-11并且残留误差概率在10-16范围中。 网络协议软件是CAN open，工作于点对点和多址传送网络环境。通过网络，数据直接