8-新交通试验段浅埋明挖与盾构区间方案(北京市政总院周牧)辩析.doc

新交通试验段浅埋明挖与盾构区间方案研究 Concept Research of Cut and Cover and Shield Method Interval of New Traffic Test Section 北京市市政工程设计研究总院有限公司 周 牧 Beijing General Municipal Engineering DesignResearch Institute Zhou Mu 【摘要】根据新交通试验段的特点与建设条件，结合国内浅埋明挖和盾构区间的发展状况及工程实例，抓住城市规划与建设、地质条件、交通管线、施工和技术经济等关键要素进行深入分析研究、综合比较，提出适合南海区新交通试验段特点的地下区间敷设方式和结构形式，给建设单位科学决策提供参考依据。 【关键词】新交通试验段；埋明挖；盾构；关键要素； ABSTRACT：According to construction conditions and characters of new traffic test section, combining Chinese development condition and project cases of cut and cover and shield method interval, analyzing deeply and comparing the key elements such as city planning and construction, geological conditions, traffic pipes, construction and technical economic etc., to propose the ways of underground sections and structure forms, which fit the characters of new traffic test section in Nanhai District, and to provide references and basis for decisions by constructor. KEYWORDS：new traffic test section cut and cover shield method key element 随着轨道交通建设的不断发展，地下区间的建设费用在整个土建工程费中的的比重较高，在线位基本确定的前提下，其敷设方式和结构形式涉及多方面因素的影响，对整个项目的建设影响较大，在区间方案研究过程中时常引起建设、设计、施工等相关部门的困惑，甚至产生较大的争议。 在佛山市南海区新型公共交通系统试验段工程 现阶段主要用于地铁车站修建，也有用于地铁区间隧道修建。其技术进步主要体现在围护结构和基坑开挖方面。基坑开挖方面一般遵循：先降水、后开挖，横向分块，竖向分层，随挖随撑，控制基底暴露时间（在基底地层特别软弱时还要预先进行加固）的原则，以使施工对地层的扰动及对环境的影响控制在最低程度。 围护结构的施工技术主要有： 1)地下连续墙技术，在上海地铁应用广泛，南京、广州、北京等地铁也有应用。 2) 钻孔灌注桩和人工挖孔桩技术，钻孔灌注桩（包括钻孔桩、冲孔桩、钻孔咬合桩等）应用较广泛，北京、广州、深圳、南京等地铁都有采用，人工挖孔桩在广州、北京地铁应用较多，适合于地下水位较低的地层。深圳地铁在益田站首次采用钻孔咬合桩取得良好效果，是一种有前途的方法。 3) SMW工法桩，在上海、南京、杭州应用较多，尤其在基坑深度小于10m时优势较大。 1.1.1 典型案例 近年来修建的浅埋明挖区间隧道的典型案例是2010年9月投入试运营的成都地铁1号线。成都地铁1号线火车南站以南约6公里的线路采用了浅埋明挖区间和车站的敷设方式。 图1 成都地铁1号线浅埋明挖段敞口风井 首先，在成都南部新区道路规划与改造中，预留了路中绿带和管线走廊，为浅埋明挖区间和车站提供了条件； 其次，线位所处的大粒径砂卵石地层骨架效应明显，具有较强的自稳能力，明挖浅埋区间大量采用土钉墙围护结构（基坑深度10米左右），极大地节约了工程费用，经测算，6公里浅埋明挖区间和单层车站同比盾构区间和双层车站降低土建工程费约1.2亿元； 再者，浅埋区间采用的自然通风模式是在地铁建设中的成功尝试，结合道路绿化隔离带的规划条件，南部六站五区间6公里线路采用自然通风模式，初期投资约1000万元，节省运营费用35万元/年，具有良好的社会和经济效益。 然而，浅埋明挖区间的敷设也存在一定的不足： 首先，浅埋区间占用了宝贵的地下浅层空间资源，切断了线路两侧的地下浅层联系，对该区域的地下空间规划提出了较高的要求，为今后地