沟壑飞跨架通途.docVIP

沟壑飞跨架通途 　　在某装甲兵装备技术研究所的报废车辆停放场内，有这样一台看起来怪模怪样的履带式装甲车辆，它那布满斑驳锈迹的车体，残缺破旧的装置，似乎都在默默地展现着一种历经磨难的风雨经历。而车上背负的长长的前悬梁，又好像在不无骄傲地证明着自己的特殊身份――别看今天如此不堪，想当年却曾独占鳌头，独领风骚。它就是在我国自行式装甲架桥装备中有着“研发先驱者”之称的坦克架桥车正样车。今天，这台正样车已经光荣地结束了自己的历史使命，以它为基础衍生出的84式坦克架桥车（以下简称84架）早已定型列装，并经过了部队近20年的使用，形成了实际保障力，成为我军装甲机械化部队的制式渡河保障装备。 　　千呼万唤 　　提到坦克架桥车，在历经百年沧桑的“装甲俱乐部”里并不是什么新成员。如果论起辈分，怎么也算得上是“老祖”一级。要知道，当1916年9月坦克首次出现在战场之时，面临的主要威胁并不是对手的火力打击，而是战场上那些纵横交错、深浅不一的沟渠壕壑。正因为如此，坦克刚刚问世仅仅2年，世界上第一台MKV装甲架桥车就于1918年在英国被制造出来。这种架桥车主要依靠它所背负的长7.5米的钢桥，用以保障当时那些技术尚不成熟的坦克和其他车辆顺利地通过堑壕。自那时起到今天，坦克架桥车就以“沟壑飞跨架通途”的功能，受到世界各国陆军的普遍重视。随着坦克装甲车辆的更新换代，坦克架桥车的种类和性能都得到了相应的丰富与提高，相继出现了车台式、拖车式、剪刀式、平推式、单节翻转式等结构类型，逐步成为装甲机械化部队重要的工程保障配套装备。尤其是在上个世纪六七十年代，迎来了坦克架桥车研制发展的“黄金时期”。苏联利用T-55坦克底盘研制的MTY-20双节平推式架桥车、法国的AMX-30剪刀式双车辙式架桥车、英国的维克斯VBA单节翻转式架桥车，都是在这个时期定型列装部队的。德国于1973年11月正式装备了“海狸”式装甲架桥车。而美国陆军在1974年装备了在M48坦克底盘基础上安装剪刀式桥体的M48A2坦克架桥车后，1978年又制造了400辆M60AVLB坦克架桥车。二战后不到20年，苏联、美国和西方主要装甲大国在完成战后主战坦克从第一代向第二代过渡转型的同时，构建起了包括坦克架桥车在内，相对完整配套的装甲装备保障体系。就连一些发展中国家也大量引进坦克架桥车，并投入实战运用。1973年10月第四次中东战争中，叙利亚军队在对戈兰高地的进攻作战时，便使用了大量的苏制坦克架桥车以保证克服那条著名的“戈兰沟”。 　　与世界主要坦克大国注重发展架桥车的势头相比，同一时期中国坦克架桥车的研制却显得相对滞后。对于我国这样一个幅员辽阔、地形复杂的大国来讲，山地、高原和丘陵地占国土面积的69.2%，我军在进行国土防卫作战时，坦克机械化部队随时随地都有可能面临着河流、沟渠、陡壁、深谷等自然障碍和人为设置反坦克壕的阻滞，迫切需要相应的架桥工程装备进行保障，坦克架桥车在装甲装备体系中的重要性与必要性不言而喻。为此，我军高层很早就给予了高度的关注。早在上个世纪60年代初，国务院、军委在审批原装甲兵司令部“三五”坦克装备发展规划草案时就曾明确提出，“坦克架桥车是坦克机械化部队必不可少的一种工程保障车辆，急待研制、生产装备部队”。这样看来，对于坦克架桥车这种特殊的保障装备，我们的认识不能说不高，着手研制起步也不算太晚。而相比于其他主战装备，它所涉及到的技术也不是特别复杂，那么，为什么国产坦克架桥车的研发进度却呈现姗姗来迟的状态呢？甚至在1979年边境自卫反击作战中多次发生坦克被壕沟阻滞、无法跨越的实战教训，在部队对坦克架桥车甚为期盼的情况下，国产坦克架桥车却仍然是“千呼万唤始不出”。直到1985年1月，我国的第一代坦克架桥车才被装甲兵军工产品定型委员会正式批准设计定型和命名，研发周期前后长达20年之久。如此漫长的发展进程，不仅落后于世界各国同类装备的研制进度，而且也大大落后于我军其他装甲装备的研发进程，与我军当时的装备现状和装甲大国地位极不相称。以今天的视角解析其中的原因，恐怕既有受到科研水平和工业基础条件的制约因素，也不能排除当时装备研发体制上的某些局限。 　　几经周折 　　盘点中国坦克装甲大家族，恐怕找不出哪一种车辆能比得上坦克架桥车有着如此复杂多舛的经历了。光是立项承制的部门，就几经易手，多番周折。 　　上世纪50年代，最先主管坦克架桥车研制的是原工程兵领导机关。这是由于当时我军的武器装备的研制与发展，通常是按装备大类进行定位分解并确定序列型谱的。坦克架桥车作为一种比较特殊的跨兵种装备，它的使用和保障主体是坦克机械化部队，本应列入装甲装备系列，但考虑到它的构成和技术特性，又属于伴随式渡河工程装备，因而从一开始就被列入了工程兵的研发型谱，由工程兵主抓总体论证设计，装甲兵承担提供履带底盘。然