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漫谈航空发动机反推技术 　　着陆速度与跑道的矛盾 　　常规飞机靠机翼上/下表面压力差提供升力，飞行速度是机翼压力差的决定因素，也与气动控制面效率有关系。飞机着陆时为保证控制面的气动效率以及有足够的升力保证接地的稳定，必须保持必要的飞行速度。机轮触地后必须进行长距离滑跑，通过滑跑过程中的摩擦和气动阻力降低速度。不同类型的飞机有对应的滑跑距离，而落点误差和跑道条件也会影响滑跑距离。 　　飞机在触地后减速越快，着陆性能就越好。但是，现代军、民用飞机采用的机轮刹车、减速伞和阻力板的效果有限，受机体结构强度和跑道摩擦力的影响较明显，着陆接地速度偏大，道面存在冰雪和潮湿都会大幅度增加滑跑距离。飞机发动机推/拉力既然可以让飞机运动加速，反向的推/拉力自然也可以提供减速效应。大型军/民用运输机及部分军用飞机，为了应对不同的场地条件及保证着陆安全，普遍采用带反推装置的动力系统，以便需要时提供灵活可靠的减速作用，这被称为动力减速。借势而为的动力减速 　　动力减速不需考虑飞机的气动条件，与起落装置的设计和布局也没有关系。采用动力减速的大型多发飞机，不仅可通过反推方式降低速度，还可利用两翼发动机正/反推动力差异，不需借助牵引车辆就实现极小半径的转向，解决大型飞机转向半径与跑道宽度的矛盾。 　　发动机反推的减速作用完全取决于发动机推力/功率，不受跑道的平整度和道面条件影响。道面上的冰雪和潮湿对机轮刹车影响很大，却不会影响反推的效率。在摩擦阻力小的潮湿跑道着陆时，反推系统的减速效果明显超过气动和摩擦减阻，适于应付迫降时迅速减速、中断起飞或气候突变造成的特殊情况。 　　机轮刹车和拦阻钩在飞机触地后才会发挥作用；减速伞虽然可以在接近地面时使用，但进行单次使用后就必须维护和更换。动力减速是发动机自带的功能，相比需要在使用后检查维护的机轮刹车、减速伞、拦阻钩这样的设备，动力减速装置可以无限次数地使用，在跑道上使用反推也没有位置和速度的限制。反推装置的缺点是结构复杂、重量大和成本高，使用中问题较多。 　　反推并不会影响到发动机涡轮段的正常工作，但反推排气经偏转后会靠近发动机进气口前端，易导致进气口气流畸变，使发动机产生推力变化、噪音和喘振，必须在发动机设计时对这些问题进行考虑。反推在地面启动时，偏转后的发动机高速喷流冲击到地面，易造成砂石等异物飞溅，打击机身结构或吸入发动机。同时，靠近机体的发动机反推装置工作时，偏转的气流会；中击到机身结构，容易产生压力疲劳、烧蚀（军用机）和气动控制效率降低的负面作用。现有反推应用的实例 　　折流板反推折流板是最早应用于喷气发动机的反推装置。主流的折流板反推是在发动机后段外侧安装独立的折流板（大都采用两块对置），反推启动后采用旋转拉杆将折流板放出，两侧折流板在喷口后方形成封闭遮挡，使喷气流转向形成反向推力。 　　折流板反推的结构相当简单，与常规的减速板没有什么大的差异，制造、安装和维护的要求都不高。国外民用飞机最早采用的动力减速装置，就是对开的折流板反推系统，翼吊布局发动机主要采用水平收拢折流板，尾吊布局的发动机则主要采用垂直收拢折流板。折流板反推属于出口后反推装置，关闭的折流板会封闭整个喷口，发动机的全部推力都将用于反推，独立于发动机的折流板也不存在密封问题。折流板反推装置出现的时间比较早，主要用于涡喷和小涵道比涡扇动力，现有带反推的军用战术飞机也以该类技术为主。 　　隔栅反推国外民用飞机在60年代开始采用大涵道比发动机。发动机风扇段的直径较大，发动机本体的长度相对较短。折流板反推装置的尺寸与重量有直接关系，因此只适应涡喷或小涵道比发动机。大涵道比发动机如果采用出口后折流板反推，折流板的重量将大幅增加，发动机外壳也没有足够空间容纳折流板。发动机生产企业为使动力减速装置适应大涵道比发动机，大都采用拉伸式发动机尾环和隔栅反推装置。 　　现代大涵道比涡扇发动机的外涵道推力占总推力的60%～80%，仅对外涵道推力实现反推就足够满足减速要求。隔栅反推针对的就是发动机外涵道的推力，通过分体的环形折流板封闭外涵排气通道，将外涵道推力折流转向形成反推，核心机部分的推力仍正常向后喷出，发动机出口处于无遮挡的开敞状态。核心机部分保持向后喷气是为了保持动力，以便战术需要时迅速加速。 　　隔栅式反推只适用于带外涵道的涡扇动力系统，反推效率能达到外涵道流量的70%～80%，但这种装置的活动部件多，各部件工作的关联性高，对可靠性和工作稳定性要求很高。同时，隔栅系统需要设置可后移的活动发动机外罩、涵道内可收放的复合折流板和舱壁处的隔栅，外涵道反推空气通道部分结构存在较多的密封问题。 　　隔栅反推同时存在推力和反推力，动力结构虽然比较复杂，控制技术难度也比较高，但相比全封闭的折流板反推，隔栅反推不仅能在滑跑时使用，飞行过程中也