姜久春我对电动汽车“认了真”.docVIP

姜久春我对电动汽车“认了真” 他说，现在想来，当初如果做了别的，可能也做得很好。因为成功不会与任何人绑定必然法则，最重要的“秘诀”在于确定一个方向，然后认真走下去，不东张西望，不半途而废。 有人说，姜久春真是选对了行当。自打1996年第一次见到进口电动汽车并投身其国产化的开创性技术研发后，十几年的光景，他不但取得了丰硕的创新成果，更摘获一应学术荣誉，在2005年成为北京交通大学历史上最年轻的教授。 但谈及所有这些，姜久春的角度十分特别。他说，现在想来，当初如果做了别的，可能也做得很好。因为成功不会与任何人绑定必然法则，最重要的“秘诀”在于确定一个方向，然后认真走下去，不东张西望，不半途而废。 起步，注定不轻松 姜久春喜欢用两个词总结自己和电动汽车的故事，一个是“坚持”，另一个是“认真”。 1989年，16岁的姜久春考入北方交通大学（现更名为：北京交通大学）电气工程专业。在那个几乎没有网络可以依赖的年代，志愿的确定与填报，更多的是凭借直觉以及有关专业名称的直观字面解读。或许当时并不曾有人想到，这看似简单的决定，就此划定了姜久春往后的人生轨迹。 本科毕业后，拿着漂亮的成绩单，姜久春很快被一家位于北京西直门的电子公司看重，准备聘请他担任技术研究员。这在当时非常难得，尤其是基于“接受分配”与“自寻出路”两大体制并存的背景下，许多毕业生仍然指望顺其自然步入工作岗位，并不愿怀揣简历接受用人单位的严苛评估。 不过尽管“有了着落”，但最后一刻，姜久春选择放弃。因为他得到校方通知，可以获得本专业唯一一个名额留校保研，此后更一口气读到了博士。在此期间，另一家企业也向他伸来橄榄枝，但为求学业有始有终，姜久春再度婉言谢绝。 1996年，姜久春的博士生导师周希德教授承接了国家“九五”科技攻关项目“电动车应急多路充电站”。由于学校不具备试验条件，姜久春与导师一行人来到位于广东汕头的国家电动汽车运行试验示范区。在那里，他第一次看到了“不喝汽油”的电动汽车，这些汽车分别来自丰田、通用等世界知名品牌，却没有一辆具有中国血统。“奋斗的意义突然就那么明确，但我同时意识到，自己将要做的事情，注定会很不轻松。”姜久春说。 他参与的项目具体涉及两方面内容，其一是研发充电装置本身，其二是完成实车充电测试。当时，国家虽然开始重视电动汽车产业，但初期启动阶段，受制于有限的科研经费，许多工作都进行得分外周折。通常情况下，都是由姜久春所在的项目团队设计出系统方案后，自行寻找有能力的工厂进行生产加工，而后他们再拿着设备辗转到另一个城市进行实车测试。有问题，就重来，如此循环往复，辛苦不言而喻。 为如期推进项目进度，姜久春在汕头几乎每天都要工作到凌晨两三点。当时整个项目团队除去导师周希德外，主力成员只有他和大学同学张维戈两个人。时逢盛夏，试验室里的毒蚊子异常凶猛，一咬就是很大一个包。“遍体鳞伤”的两个人最后使出“杀手锏”，买来几十盘蚊香围成一个圈，坐在圈里调试设备。 虽然条件艰苦，但在导师的指导下，姜久春与张维戈通过反复试验，在技术上取得了显著突破，充电机的性能不断得到改善。科研项目结束时，他们的技术已经相当成熟。 聚焦电池管理 博士毕业后，姜久春留校任教。结合汕头的项目心得，他将后续的研究重点锁定于汽车电池管理系统，并与电池厂进行捆绑式合作。那段日子，如何吸引科研力量、拓展经费，成了他最操心的事情。 “电动汽车的工作原理简单来说，就是由上百块电池串联在一起为汽车提供动力。所谓电池管理系统，顾名思义就是在保证电池寿命与电池安全性的同时，提高电池的利用率。”姜久春说，和燃油汽车不同，电动汽车在攻克充电问题后，还必须有效控制电池消耗。在汕头的试验基地，他已经发现大约在运行3个月后，电动汽车的电池性能仅可以维持原有水平的70%左右。换句话说，一辆原本可以跑100公里的车，3个月后只能跑70公里了。然而拆解下单个电池进行分析，却没有任何故障，因此如何确保串联起来的电池稳定工作，成为姜久春的重点课题方向之一。 起初，这是一个不容易被理解的概念。每当试验阶段的电动汽车出现问题，与姜久春合作的电池厂及汽车厂都会找到他，将故障原因归咎于不成熟的电池管理系统。在反反复复的试验中，姜久春深深体会到夹在两方之间的尴尬感觉。 不过功夫不负有心人，两年后这种情况大为好转，如今，姜久春领衔的交大团队，在电池管理领域的技术水平已经和日本、韩国、欧美等竞争对手比肩，甚至在某些细节处超越对手。“国内目前有一半电动汽车厂商都选择采用我们的电池管理技术，我们还申请了20几项有关电池管理方面的专利。”他欣慰地说。 2002年，基于突出的科研业绩，29岁的姜久春被北京交通大学聘为副教授，3年后成为教授，他也是学校历史上最年轻的教授。 打造真正意义上的充电站 毫无疑问，任何一种新型交通工具的出现，都会带动基础设施的建设与普及。正