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低空开放 撬动千亿市场 2014年11月22日，由国务院、中央军委空中交通管制委员会组织召开的“全国低空空域管理改革工作会议”在京闭幕。会议消息称：“我国目前正在沈阳、广州，海南岛，长春、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争到2015年实现全国低空空域的全面开放。” “低空管制是阻碍通航产业发展的最大‘瓶颈’”。山东齐翔通用航空负责人孟晓东兴奋地说，“随着低空空域的开放，通航产业将迎来发展的春天。” 低空试开放 通航是通用航空的简称，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。垂直地面1000米以下的低空空域是通用航空活动的主要空域。 早在 2004年5月国家就提出有计划地开放低空空域。但是10年前“低空计划开放”的星星之火，由于政策层面的“沉默”迟迟未能燎原。 纵观世界各发达国家，通航产业的年产值都占据本国航空产业的 “半壁江山”。 美国目前注册的通航飞机总数为22 万架，其中，私人所有的占 60% 。拥有飞行资质的人员近 70 万名，其中通航飞行员近就有60 万。能满足通用航空飞机起降的小型简易机场有 19000 多个，占民用机场总数的 90% 以上。截至2014年底，其国内通用航空的产值约为 1500 亿美元，预计到 2015 年可达 2700 亿美元。虽然，世界各国低空空域管理存在不同的模式，但通航发达国家在其通航产业快速发展中，低空空域管理基本趋向民用化管理。例如俄罗斯、澳大利亚、巴西、加拿大等国家。 当前，我国通航产业发展存在“两多”，即低空空域限制多、老旧机型多;“两少”，即通航飞机少、专业人才少;“两不足”，即风险抵抗能力不足、基础设施建设不足的问题。“目前，我国仅有65个通用机场和300余个临时起降点;固定基地运营仅4家;通用飞机使用的航空汽油仅兰州炼油厂一家生产。”中国民航局副局长王志清在对国内通航产业现状总结时说。 “飞不上天、落不下地、赚不到钱”正是通航领域当下的三大核心问题。中国通航整体产业要破茧高飞，仍需在诸多领域破冰前行。 “未来我国通航产业既面临着难得的机遇，也存在不少困难和挑战。一方面，有关促进通航发展的相关政策和规定逐步出台，为我们进军通用航空领域提供了良好的发展条件;另一方面，相关政策还不够完善，配套设施及人才短缺等难题依然存在。”中航通用飞机有限责任公司总经理曲景文在接受《中国经济信息》记者采访时坦言，“我们希望，全面深化低空空域管理改革的步伐能够不断加快，使通航产业的发展需求早日得以释放。” “我国在此时开放低空，大力发展通用航空领域，可以说恰逢其时。”《中国通用航空产业发展现实与思考》主编宗苏宁在接受《中国经济信息》记者采访时说。“低空放开刺激飞机自主研发，有利于我国建立通用航空先进制造业，也符合我国要建设世界先进通用飞机制造强国战略。” 我国航空工业经过60多年的顽强追赶，已经建立起完整的航空工业体系，现有的航空工业研发制造能力已经具备和世界领先通用航空企业同台竞技的条件。宗苏宁表示，随着国民收入水平的提高，需求不断加大，通用航空也成为亟需发展的产业。 或撬动千亿市场 “中国通用航空是中国改革开放30年唯一没有开发的产业，正是因为发展滞后，通用航空的发展将有巨大的市场空间。”曲景文对《中国经济信息》记者说。 对此，宗苏宁也认为，今后20年，一批产值超过百亿元甚至几百亿元的通用航空产业集群将出现，航空工业对相关产业1：10的投资拉动效应将逐步显现。业内人士保守估算，我国低空开放后通航将有数千亿元的市场有待开发。 作为通用航空的“主业”，飞机制造业是通用航空产值的“大头”。“预计到2020年，我国通航作业飞机将超过5000架，通用航空作业量达到每年200万小时，年均增长速度达到19%。”王志清表示。 根据民航资源网消息，截至2013年底，我国在册通航飞行员数量不足4000人。目前，国内的飞行学校和培训机构每年培训的通航飞行员不超过50人。未来五年，中国通航飞行员缺口将达到三四千人。飞行人员的培训也将成为“通用经济”的一个重要组成部分。 “ 飞机的修理和日常保养，也将成为‘通用经济’的‘重头戏’”。资深产业研究员、分析师刘瑞柏分析说，预计2015年，中国航空维修行业市场规模达到450亿元人民币以上，新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上。 随着低空开放改革政策的出台，中国通用航空飞机在农林矿等行业的作业飞行，医疗救护、抢险救灾、气象飞行、飞行培训、遥感测绘、旅游观光、公务及私人飞机方面潜在消费需求旺盛。 “作为我国经济结构调整中的新兴增长点，通航产业将有可能成为继汽车产业