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响水船闸下游引航道淤积治理措施 　　摘 要：本文对响水船闸引航道淤积现状及其成因进行了分析，并在此基础上提出响水船闸下游引航道淤积治理措施，对提高响水船闸的通航能力有所帮助。 　　关键词：响水船闸 航道淤积 清淤 　　响水船闸引航道淤积现状及其成因分析 　　1、淤积现状 　　响水船闸位于我国江苏省盐城市响水县西侧灌河南岸1.2km处，该船闸是连通灌河与通榆河的航道，其修建时依据的是三级航道标准，闸室长为220米、宽16米、最小槛上水深3.3m，采用的是弧形闸门下输水的方式，船闸本身具有如下功能：挡潮、灌溉、排涝以及通航等等。该船闸的下游引航道与灌河相连接，在接口的位置处由一座鸡心岛将引航道分成东西两汊，引航道的设计排涝流量为100m3/s。该船闸是在2000年10月建成并正式通航，由于各种原因的影响，下游引航道的淤积问题非常严重。2014年汛期来临前，对引航道进行实测后得出如下数据：泥沙淤积量为35.78万方，西汊的淤积情况较为严重，河底设计高程由原本的-4.0m上升至2.5m以上，淤积量约为12.5万方，通航能力基本丧失。同时，东汊与直航道的淤积情况也比较严重，河底高程升高至-1.0m以上，淤积量约为23.28万方，重载船只基本无法通过，即便在高潮位时，船只也只能在中泓槽中通行，无法停靠在靠船墩处等待过闸，只可以在主航道上停留，这给船只的安全运行造成了极大影响。 　　2、淤积成因分析 　　灌河是没有挡潮闸的潮汐河道，含有大量来自外海的泥沙，其河流全程均处于潮流界内，涨潮流速大于落潮流速。根据相关资料显示，灌河的平均潮位为2.08m，最高潮位为4.03m，最低潮位为-1.89m，涨潮历时约为4.5h，落潮历时约为8h。造成响水船闸下游引航道淤积的原因主要包括以下几个方面： 　　在潮汐作用下，响水船闸下游引航道中每日有两涨两落的挟沙水流进出，使得引航道中产生相对较大的流速，但是其水体含沙量与主流的差值较小，不易产生异重流。响水船闸下游引航道中的异重流只能产生于相对平潮的短暂时段，此时会发生水流带沙入航道的情况。 　　由于涨潮与落潮期口门处与主流交汇的回流流向相反，加之不同潮时主干流的纵向流速不稳定，使得回流受进出引航道水流的影响一直处于变化状态，造成因回流产生的淤积呈现出部位不固定、淤积量不大的特点。 　　受涨潮流速大于落潮流速的影响，涨潮期水流含少量大于落潮期的含沙量，导致因涨潮期带入响水船闸下游引航道中的泥沙，无法在落潮期全部带走，进而造成引航道淤积。 　　响水船闸下游引航道淤积治理措施 　　为了进一步提高响水船闸的通航能力，必须采取有效的措施对下游引航道的淤积问题进行处理。 　　1、水文地质情况 　　本工程所处地域属于暖温带半湿润季风气候区，呈现出夏热冬冷、四季节气分明的气候特征。该区域平均气温为14℃，平均降水量为883.6mm，最大年降水量为1396.0mm。无霜期为3月下旬至10月中旬，持续时间为210天左右，结冰期为12月至次年2月。灌河海潮汐属于规则半日潮，涨潮最大潮差为5.14m，落潮最大潮差为4.91m。河道内淤泥呈流塑状态，主要为灰色粘土质淤泥夹薄层轻粉质砂壤土或粉细砂，具备压缩性高、含水量大的特点。 　　2、清淤方案编制 　　为了有效解决淤积问题，并确保航道通畅，在船闸进行建设的过程中，在其上下游航道两侧征用了五块土地，共计460亩，以此作为清淤专用的弃土区，详情如表1所示 　　表1 清淤专用弃土区 　　结合该船闸所在地的水文地质情况，并按照船闸下游河道断面测量的成果以及需要恢复的通航能力要求，制定了如下清淤施工方案： 　　对船闸下游河道C.S.8（0+285）～C.S.18（0+865）段采取挖泥船进行清淤施工，具体清淤目标为河床底高程-4.0m、底宽35m、高程1.0m时，口宽65m，边坡系数为1：3，需要清淤的土方量约为5.516万m3，并将引航道西侧的清淤土方全部排入到河道左侧的一号排泥场中，东侧土方则全部排入至位于河道右侧的四号排泥场中。 　　对船闸下游河道C.S.11（0+865）段至与灌河交界处采取泥浆泵的方式进行清淤施工，清淤目标为河床底高程-4.0m，底宽35m，高程1.0m时，口宽65m，边坡系数1：3，需要清淤的土方量约为3.820万m3，并将引航道西侧的清淤土方全部排入至鸡心岛五号排泥场，东侧土方则全部排入至河道右侧的四号排泥场。 　　为了满足清淤土方的库容要求，决定对一、四、五排泥场的围堰进行重修，经过重新休整之后，一、四、五号排泥场分别能够充填4万方、6万方和2.5万方淤土。 　　3、施工组织安排 　　在本工程中，先对一、四、五号排泥场的围堰进行加固处理，并对外排沟进行开挖，当排泥场的围堰加固完毕之后，便可进行水下施工