大型泥水盾构隧道上浮的分析与控制技术.docVIP

大型泥水盾构隧道上浮的分析与控制技术 　　摘 要：在泥水盾构隧道推进过程中，隧道上浮一直是困扰隧道质量的重要指标，能否控制好隧道上浮，到达设计的要求，是评价隧道施工技术好坏的重要标准，也是隧道顺利推进的关键技术。通过对隧道上浮进行分析，在施工的过程中调整不同的参数，从而有效地控制了隧道的上浮，保证了隧道的顺利推进，为今后隧道的施工提供了宝贵的经验。 　　关键字：泥水盾构，隧道上浮 　　中图分类号： U45 文献标识码： A 　　引言 　　随着城市人口逐年增加，城市规模迅速扩大，空间拥挤、交通阻塞等城市问题严重影响了人民的生活。而地铁、公路隧道等地下交通设施的修建，成为解决这一城市发展问题的有效途径。 　　盾构法隧道施工对环境影响小，不受地表环境条件的限制，占地面积小，结构抗震性好，是修建地下隧道非常非常经济有效的方法，世界上许多国家和地区的地下隧道多以盾构法修建.然而，尽管施工条件和施工技术得到了不断改善，但盾构法施工难以避免的隧道上浮一直是影响隧道施工的关键技术问题.如何控制好隧道上浮，对确保隧道的质量至关重要. 　　本文结合翔殷路大型泥水平衡盾构公路隧道工程，对隧道上浮问题进行了详细的分析，并制订了具体的控制措施.从而有效地控制了隧道上浮，确保了隧道的顺利推进，为今后隧道的施工提供了宝贵的经验. 　　一、 工程概况 　　翔殷路隧道起点与规划的中环线翔殷路军工路立交东侧匝道相连，然后向东延伸穿过虬江码头路，与黄浦江、虬江交汇处的北侧穿越黄浦江，过江后再向东延伸穿过东塘路，终点与规划的中环线五洲大道、浦东北路立交相接. 　　隧道外径采用Φ11580mm泥水平衡式盾构进行掘进施工，盾构机长度11245mm。出洞段北线隧道的平面曲线半径为2124m的右曲线，出洞坡度为-4.22%，盾构顶覆土约8.3m。隧道衬砌为单层预制钢筋混凝土管片，采用错缝拼装.每环由封顶块F（1块）邻接块L（2块）及标准块B（5块）共8块管片构成.衬砌的设计强度C50，抗渗标号S10.管片外径Φ11360mm，内径Φ10400mm，厚度480mm，环宽1500mm. 　　二、 工程地质 　　本工程出洞段（0～100m）通过的土层为：②3灰色粘质粉土层 ③灰色淤泥质粉质粘土层 ④灰色淤泥质粘土层 ⑤1灰色粘土层 　　土层物理性质指标 　　土层力学性质指标 　　出洞段隧道穿越土层分析： 　　（1）③、④层含水量高、孔隙比大、呈流塑～软塑状态，且强度低、压缩性高、渗透性强。 　　（2）⑤1层为粘土，其力学指标比③、④层好，相对有利于盾构推进。 　　（3）由于土体加固及先行的南线施工可能对出洞段一定范围内土体造成扰动，土体的原始应力平衡状态遭到破坏。在施工中应特别注意。 　　三、 隧道上浮的原因分析 　　从翔殷路南线隧道出洞掘进及北线出洞处盾构掘进看，隧道和盾构机均有较大量的上浮，上浮平均值在100mm以上。总结隧道和盾构机上浮的原因，有以下几点： 　　（1）浮力 　　在掘进过程中，如果假定隧道洞室是稳定的，由于掘进洞室直径大于盾构及隧道外径，在它们的建筑空隙中，充满泥水、同步注浆浆液，这些浆液产生的浮力大于盾构机和管片的自重，将使盾构机及管片上浮。 　　在大型泥水盾构隧道施工中，隧道上浮是常见现象。在φ11.22m泥水平衡盾构施工中，管片在出盾尾后，即有上浮，在后10环达到最大值。平均上浮量约80mm，但盾构机未见明显上浮。在翔殷路隧道施工中，发现了盾构机上浮现象。给盾构施工带来很大困难。 　　北线隧道盾构机自重约1100T，如果用纯清水掘进，在盾构体积范围内产生的浮力为：，如果考虑盾尾内的两环管片，自重略大于浮力。采用比重为1.3g/cm3的泥水掘进，其浮力为：。据此，盾构机及隧道将不可避免的产生上浮。 　　（2）围岩应力应变状态 　　由于北线后于南线施工，在南线施工时，使出洞处土体受到了极大扰动，又由于北线出洞处覆土深度仅8.3m，属于浅覆土。北线出洞部位围岩上部应力松弛，难以形成压力拱，在再次掘进时即发生大的形变，从而在隧道竖直方向产生附加应力，使盾构机和隧道上浮。翔殷路隧道在推进了40环后穿越了先前的扰动区，同时盾构覆土变厚，上浮量减小。 　　（3）同步注浆和浆液硬化滞后 　　由于盾构在泥水中漂浮，后部隧道由于同步注浆滞后或同步注浆浆液的硬化滞后，使隧道长时间处于不稳定状态，在掘进距离加长后，由盾构机和隧道组成的几何体刚度变小，更容易产生上下摆动。同时，由于注浆体的浮力以及附加应力，使隧道呈上浮状态。另外，出洞段上部为④层淤泥质粘土，下部为⑤1层粘土，④层更易产生流变，使隧道极不稳定，随着④层土减少，盾构机大部分切入⑤1层土时，恢复盾构机外壳上的同步注浆装置，将可以有效解决注浆滞后问题，能有效