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天津开发区现代电车正线胀轨原因分析及解决措施研究 　　摘要：本文描述了天津开发区现代电车线路正线胀轨问题的发展情况，分析探讨了胀轨故障发生原因，论述了针对胀轨故障制定的解决措施，并简要介绍了改造现状及改造效果。 　　关键词：现代电车、胀轨故障、故障原因、解决措施 　　中图分类号：C913 文献标识码： A 　　天津开发区新交通现代导轨电车线路（以下简称“现代电车”）是亚洲第一条引入法国劳尔导轨电车的轨道交通线路。该线始建于于2006年4月，当年12月竣工投入使用，使用至今已达8年时间。现代电车线路为双线线路，全长约15.7公里。该线路系统采用28cm厚钢筋混凝土结构作为主要承载道床，使用C40混凝土浇筑。该线路采取的是在混凝土道路承载电车胶轮走形，单根钢轨导向的运行方式。随着运营年限的增长，现代电车线路各主要设备开始出现故障情况，其中尤以胀轨故障为最。本文将就胀轨故障的发展情况、发生原因以及解决措施等作详细叙述。 　　图1 天津现代现车示意图 　　一、现代电车正线胀轨故障概述 　　天津新交通现代电车线路采用的钢轨敷设工艺是，在浇注好的混凝土板块上反开承轨槽，将导向轨拨入承轨槽，固定位置后，浇注树脂进行加固。导向轨采用12m/根、28kg/m的特制钢轨进行焊接，现代电车全线钢轨除线路中部岔区外，全部实现无缝焊接。导向轨轨腰以下全部埋入树脂，现代电车线路中的树脂系统起到普通铁路线路中扣件的作用，对导向轨进行加固。 　　图2 板块示意图 　　此种施工工艺是在中方引入劳尔电车系统时，同时引进的法国技术。根据这种要求施工完成后，现代电车线路中的导向轨将全部固定在树脂中。根据法方说明，在系统设计使用寿命的30年中，导向轨系统将不会产生偏移、爬行和大规模的形变。 　　现代电车线路投入使用初期，导向轨系统表现正常，确实未出现较为明显的偏移和爬行现象。但随着使用年限的增长，导向轨系统也处现了各种故障。由于导向轨爬行而引起的树脂撕裂、夏季高温环境下的钢轨胀起现象开始逐渐发生，并且不断发展。从2011年开始，导向轨系统开始出现了胀轨故障。 　　在胀轨故障产生的早期，仅表现在正线导向轨在某一点发生毫米级的起胀，这种故障起胀高度小，并没有伴随周围树脂和路面的破坏，电车驶过时有微小颠簸或无颠簸感。由于此故障危害程度小，且当时没有适合的维修方法，故新交通运营部路轨专业并未做进一步的处理，而是对这种故障点进行严密的记录和观察。随着线路状况的不断发展，导向轨系统从2011年起开始出现大规模的严重胀轨，根据我们的统计，此类胀轨故障中，钢轨一般发生20cm―50cm高度的胀起，破损导向轨长度在10m左右，伴随有同等长度的树脂破损，严重的还伴随有当地混凝土板块的大规模破损。 　　图3 胀轨示意图 　　这种严重的胀轨故障通常会造成现代电车正常运营被迫中断数小时甚至数天时间，已经非常严重的影响了现代电车系统的正常运行，对乘客的安全乘坐造成了较大的安全隐患。 　　二、胀轨原因分析 　　2.1 胀轨故障统计 　　为了能够客观、正确的分析出胀轨发生的原因，我们首先对近几年来发生的胀轨故障做了统一整理和比对，形成以下表格： 　　表2-1 　　结合上述资料，技术人员分析出这些胀轨故障的发生有如下共同规律： 　　1、发生时间：胀轨均发生在天津地区全年气温最高的夏季（6、7、8月份），多发生在全天气温最高的14：00-15：30时间段；且存在故障发生日期晨间温度与午间温度温差较大的现象。 　　2、发生位置：多发生在路面混凝土板块垂向贯穿缝（胀缝、板块裂缝）部位。 　　3、伴随现象：多伴随有相应区域混凝土板块挤压胀碎现象（7次记录中有6次出现该现象）；胀轨时导向轨向上拱起；导向轨底部树脂平整、两侧整齐撕裂。 　　2.2 胀轨原因分析 　　根据前述规律，初步认为胀轨发生的原因如下： 　　1、外因：高温天气、早晚温差大； 　　2、内因：导向轨垂向有效性约束不够。 　　导致导向轨垂向有效性约束不够的因素较多，主要如下： 　　（1）伸缩缝分布不合理 　　根据对现代电车线路的设计竣工资料以及实际路况的调查结果，发现新交通现代电车线路在设计建设初期并没有根据明确的设计标准设置伸缩缝。国家道路交通相关设计规范并没有关于道路伸缩缝设置间隔的具体规定[1]；现有胀缝设置主要靠施工缝的设置完成，原施工缝约350―500米一处。这致使现代电车线路的现有伸缩缝分布极不合理，往往仅在路口位置以5―10米的间距布置2―3条伸缩缝，而两个车站之间超过500米的距离没有设置任何伸缩缝，这就导致了现代电车线路混凝土板块内部温度应力在随温度增大的情况下无法得到良好的传递和疏导，致使在某一处的温度应力增大到超过混凝土板块的承受上限时，在板块薄弱区域――伸缩缝处