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九城大战中欧班列 　　为吸引投资，带动出口，重庆、郑州、成都等城市纷纷开行中欧班列。然而无序竞争、低价抢货影响了这个领域的良性发展。 　　中国到欧洲的铁路集装箱班列运输空前繁荣。 　　2015年4月25日，《财经国家周刊》记者来到成都市清白江区集装箱中心站，看到一列“蓉欧快铁”班列正整装待发，准备经新疆去波兰罗兹。在成都铁路口岸报关大厅，一位姓魏的货主告诉记者，通过蓉欧快铁出口欧洲的货物主要为电子产品、机械设备和高档服装。 　　 　　不仅是“蓉欧快铁”，同期还有“渝新欧”、“郑新欧”、“苏新欧”、“汉新欧”等班列正奔驰在路上或准备发运，这几趟中欧班列选择走新疆阿拉山口，经新亚欧大陆桥去欧洲。 　　不仅如此，2015年4月29日，大连“辽满欧”国际集装箱班列正式开通运营。同期还有“营满欧”、“津满欧”、“苏满欧”、“湘满欧”等，选择走满洲里（少量走二连浩特）出境，去欧洲。 　　为什么这些城市纷纷开行中欧班列？成都市物流办主任陈仲维的回答颇具代表性：“成都要打造泛亚交通物流枢纽，开行中欧班列既是打造枢纽型城市，也是招商引资、带动产业转移的需要。” 　　然而，在这些城市热衷开行中欧班列背后，也存在一系列问题，能否进行合理运输组织，抱团出海，减少浪费，已经成为业内热议的话题。 　　班列越开越多、越开越快 　　有一件事给乌鲁木齐海关法规处处长岳蕴华留下深刻印象：1990年代，新疆一家生产“卢云堡”品牌啤酒的企业，将从德国进口的啤酒酿造设备通过阿拉山口，用火车拉到了新疆。此后很多年，都没有货物通过新亚欧大陆桥往来中欧之间。 　　由于要穿越多国，两次换装，运费昂贵，很长一段时间人们都认为新亚欧大陆桥只是战略通道，而非运输通道，只适合将货物从中国运到中亚。2008年中国铁道部协调沿线国家铁路部门开行了一趟中欧货运列车，从中国深圳经新疆到捷克，但也浅尝辄止。 　　直到2011年，重庆市为招商引资，吸引笔记本电脑等企业落户，率先开行“渝新欧”班列，将笔记本电脑等产品，花半个月左右时间，从重庆运到德国杜伊斯堡。其后郑州、成都、武汉等城市纷纷醒悟，也开始跟进。 　　来自铁路部门的统计，“渝新欧”依然是走新亚欧大陆桥中欧班列中的“老大”。2014年，通过新亚欧大陆桥共发运中欧班列308列，运输26070标准集装箱货物，同比增长了285%。 　　其中，重庆发运班列102列，郑州、成都、苏州、武汉分别发运班列77列、45列、35列和20列，义乌全年仅开行了一趟中欧班列，但走得最远，到了西班牙马德里。 　　在中西部城市行动的同时，中国东部沿海城市也纷纷开行中欧班列，他们大多选择走满洲里，通过第一亚欧大陆桥到欧洲。 　　统计显示，2014年，从满洲里口岸共发送中欧班列350列、28166标箱。其中，从营口发出的“营满欧”224列，天津“津满欧”80列，苏州“苏满欧”34列。 　　中铁集装箱运输有限责任公司（下称“中铁集装箱”）负责铁路集装箱运输的装车、发运，该公司副总经理钟诚介绍，中国内陆城市货物海铁联运到欧洲，需要35?40天，而铁路运输仅需15天左右，可以加快货物周转，提高资金使用效率，适合运输高附加值产品。近年来中欧间集装箱班列运输迅速增长，走新亚欧大陆桥的班列，2015年截止4月23日已开行114列，预计全年将突破500列。 　　拿政府补贴的抢货大战 　　随着中欧班列的繁荣，各城市班列间低价揽货、无序竞争等问题愈演愈烈。 　　浙江德瑞物流有限公司副总经理周彦告诉记者，“拿到一些到班列报价之后，我们都很吃惊。可以说是没有最低、只有更低。” 　　“一些到欧洲或中亚的班列抢货已经很离谱了。”周彦介绍，例如“郑新欧”承诺，方圆1500公里范围内，将货物运到郑州，由“郑新欧”负责支付运费。 　　这种情况下，货主都在比，哪里的补贴力度大，货物就流向哪里，导致一些货物绕了一圈，才到达班列始发地，浪费了物流资源。“这样做虽然有政府补贴，但能持续多久，就不好说了。”周彦说。 　　各城市开行中欧班列的报价是多少，又补贴了多少，往往秘而不宣。不过《财经国家周刊》记者在成都采访的时候，陈仲维透露了一个数据，“一个集装箱从中西部城市运到欧洲城市的成本是6000?7000美元，但有的城市以3000多美元的价格销售。各中欧班列都在说自己稳定开行了多少班，事实上没有补贴谁都开不起来。” 　　一位知情人士告诉记者，中欧班列分两种情况，走新亚欧大陆桥的中欧班列都能拿到政府补贴。货物从中国内陆通过海铁联运到欧洲，一个40英尺的高柜大约需要4000?5000美元，在没有补贴的情况下，走新亚欧大陆桥铁路运输的价格比海铁联运要高出一倍。 　　而各城市开行中欧班列，刚开始一个高柜补贴4000到4500美元，近期由于部分班列运量上升，拉回了一