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天津站地铁基本服务设施布局研究 摘要：地铁给城市带来了巨大的社会经济效益，同时，客流量剧增导致车站设施服务能力不足与乘客需求不断上升，产生矛盾。本文运用重心法，对地铁站基础服务设施布置进行优化研究，并给出了修正建议值。 关键词：地铁站服务 设施优化 布局研究 1.引言 地铁站服务设施的合理布局对提高城市交通轨道工作组织效率发挥着重要的作用。面向轨道交通站点的基本服务设施布局研究，有学者提出轨道交通枢纽的换乘模式优劣以及与其他交通方式的衔接好坏将影响乘客的换乘效率，而站点区的设施布局将影响区域的发展潜力;轨道交通站台、楼扶梯、站厅等具体服务设施规模与布局，应体现地铁站服务设施人性化设计和科技含量提升。本文以天津站地铁为例，对其基本服务设施布局进行优化分析。 2.研究方法 本文采用的研究方法是重心法。基本思想是：通过对现有地点的空间位置以及新增中心到各地点的运量进行分析，根据重心原理计算出该区域的“重心”作为新增区域中心的所在地，以实现最优化。公式为： （1） （2） 为目的地i在x轴上的位置;为目的地i在y轴上的位置;n为目的地的数量。 3.基本服务设施布局现状与问题 天津站轨道换乘中心由2，3，9号线车站建筑主体部分（地下一、二、三、四层）、地下停车库及配套区和附属部分组成。本文主要研究地下二层的站厅层的服务设施。地下二层为2，3，9号线的站厅层，中部为公共区，东西两端及北端为设备管理用房区。 3.1基本服务设施布局现状 通过对地下二层的实地调查与测量，确定地下二层的出入口共6个、自动售票机38台、乘车出口闸门6个，示意图，如图1。 图1 二层服务设施示意图 如图1，我们可以看出天津站地下二层通往地下一层主要有3个方向出入口，分别为新广路方向出入口、前广场方向出入口和北口。通过调查新广路方向出入口有通往地下一层的自动扶梯2台，自动售票机12台，乘车出入口闸门1组。前广场方向出入口有通往地下一层的自动扶梯1台，自动售票机5台，乘车出入口闸门2组。北口通往地下一层的自动扶梯有3台，自动售票机有21台，乘车出入口闸门3组。 新广路方向，自动售票机距离乘车出入闸口约为33米，出口A距离最近的自动售票机的距离大约是18米，距离最近的乘车闸门大约是15米;出口B距离最近的自动售票机的距离大约是130米，距离最近的乘车闸门大约是20米。每天新广路方向客流高峰期入站人数大约为1200人每小时，其中出口A约为900人每小时，出口B约为300人每小时。经计算新广路方向每天高峰期乘客想要进入乘车闸口所走的距离为：900×18+900×33+400×130+400×33 112300米;高峰期每台自动售票机大约要接待的乘客为：1200/12 100人。 前广场方向，自动售票机距离乘车出入闸口约为20米，出口距离最近的自动售票机的距离大约是5米，距离最近的乘车闸门大约是14米。每天前广场方向客流高峰期入站人数大约为3600人每小时，经计算前广场方向每天高峰期乘客想要进入乘车闸口所走的距离为：3600×5+3600×14 68400米;高峰期每台自动售票机大约要接待的乘客为： 3600/5 720人。 北口方向，自动售票机距离乘车出入闸口约为120米，北1口距离最近的自动售票机的距离大约是35米，距离最近的乘车闸门大约是85米;北2口距离最近的自动售票机的距离大约是40米，距离最近的乘车闸门大约是80米;北3口距离最近的自动售票机的距离大约是70米，距离最近的乘车闸门大约是50米。每天北口方向客流高峰期入站人数大约为4200人每小时，其中北1口约为2100人每小时;北2口约为1500人每小时;北3口约为600人每小时。经计算北口方向每天高峰期乘客想要进入乘车闸口所走的距离： 35×2100+120×2100+40×1500+120×1500+70×600+120×600 679500米;高峰期每台自动售票机大约要接待的乘客为：4200/21 200人。 通过调研发现站厅的乘客主要集中在3个地方，分别为自动售票机、自动扶梯和乘车出入口附近，这3个地方都会排起很长的队伍，人们想要进入地铁必须经过这3个地方，所以这3个地方可以看成是天津站站厅的3个人员密集的中心，对其优化具有必要性。 3.2服务设施存在的问题 地下二层的站厅层作为在天津站乘坐地铁的必经之路，是通往地铁2、3、9号线的换乘中心。站厅层的服务设施规划显得极为重要。通过调查研究发现站厅层服务设施存在以下不足： 第一，站厅层中出入口、自动售票机、乘车出入闸口之间规划存在着不合理的现象。乘客从车站出口进入首先要去自动售票机买票然后再折回乘车闸口进入站台等候地铁，而出入口、自动售票机、乘车闸口之间相聚距离过长会导致乘客走冤枉路，进而影响站厅层内的乘客流动造成拥挤。 第二，目前在自动售票机处经常出现乘客滞留