《汽车设计教学课件》汽车设计-第六章 悬架设计.ppt

5 抗制动纵倾性（抗制动前俯角） 抗制动纵倾性可减小制动时汽车车头的下沉量和车尾的抬高量。 只有当前后悬架的纵倾中心位于两车轴之间时，这一性能方可实现。 反映制动时车身前俯程度Δf1, Δf2的推导 由于制动载荷转移引起前悬架压缩量 由于制动载荷转移引起后悬架伸张量 制动引起的载荷转移量 制动力引起前悬架压缩量 制动力引起后悬架伸张量 * 5 抗制动纵倾性（抗制动前俯角） * 5 抗制动纵倾性（抗制动前俯角） 3.1 纵向平面内上、下横臂轴布置方案 定义：前端绕后端顺时针旋转为负，逆时针为正 要求：压缩时主销后倾角加大；伸张时主销后倾角减小 目的：回正、抗制动前俯力矩 主销后倾角 * 3.3 水平面内上、下横臂轴布置方案 下标：1-下横臂；2-上横臂； 水平斜置角：轴线前端远离汽车纵轴线的夹角为正，反之为负，平行为零。 设计：配合纵置抗俯仰角，保证防俯仰力矩适中。 * 设计经验： 10’～40’/10mm 3.2 纵向平面内上、下横臂轴布置方案 * 4. 麦弗逊式独立悬架导向机构的设计 导向机构受力分析 横臂轴线布置方式的选择 横臂长度的确定 * 4.1 导向机构受力分析 弹簧轴线减振器轴线共线 F3=F1ad/(b+c)(d-c) --F3 作用在导向套上的横向力 力F3越大，则作用在导 向套上的摩擦力 F3f 越大 (f为摩擦因数)，这使得推 活塞杆下落所需的垂直力 变大，影响平顺性。 * 在保持减振器轴线不变的条件下，常将G点外伸至车轮内部 既可以达到缩短尺寸的目的，又可获得较小的甚至是负的主销偏移距，提高制动时的方向稳定性。 F3 b+c a 或 悬架占用空间增加，在布置上有困难 采用增加减振器轴线倾斜度的方法，可达到减小尺寸的目的，但也存在布置困难的问题。 F3=F1ad/(b+c)(d-c) 4.1 导向机构受力分析 * 4.1 导向机构受力分析 弹簧轴线相对减振器轴线偏离S * 将弹簧和减振器的轴线相互偏移距离s，再考虑到弹簧轴向力F6的影响，则作用到导向套上的力将减小，可用下式计算 1）增加距离s，有助于减小作用到导向套上的横向力F3。 2）为了发挥弹簧反力减小横向力F3的作用，还将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从而造成弹簧轴线及减振器轴线成一角度。 麦弗逊式悬架中，主销轴线、滑柱轴线 和弹簧轴线不共线的主要原因 4.1 导向机构受力分析 第一、二节 发展史、概述和悬架结构形式 第 三 节 悬架主要参数的确定 第 四 节 弹性元件的计算 第 五 节 独立悬架导向机构的设计 第六、七节 减振器、悬架的结构元件 主要内容（key topics) * 1. 减振器分类及简介 单向作用减振器 双向作用减振器 单筒式 双筒式 充气筒 液压 气压 * 汽车悬架系统多采用筒式液力减振器。 又分为单向作用减振器，双向作用减振器。 1. 减振器结构 * 工作原理： 当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。 1. 减振器原理 目前汽车上最为广泛使用的是双筒式双向作用液压减振器 * 2. 悬架阻尼系数 * 阻力—速度特性曲线：斜率就是阻尼系数 压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等 2. 悬架相对阻尼系数 选择原则： 1）有摩擦：小；无摩擦：大； 2）路面差：大：路面好：小； * Ψ值取大，能使振动迅速衰减，但会把路面较大的冲击传递到车身， Ψ值取小，振动衰减慢，受冲击后振动持续时间长，使乘客感到不舒服。 为充分发挥弹簧在压缩行程中作用，常把压缩行程的相对阻尼系数Ψ设计得比伸张小。 δ为减振器阻尼系数 c为悬架系统垂直刚度 ms为簧上质量 第六章思考题 悬架的作用是什么？ 按结构形式，独立悬架分为哪些类型？对独立悬架进行评价时一般从哪几个方面进行？ 汽车悬架系统由哪些部分组成，各有何作用？ 悬架的静挠度是什么？动挠度又是什么？ 悬架的频率，挠度，前后悬架的频率（或挠度）是什么关系？ 汽车为什么要采用非线性悬架？货车为什么？轿车又是为什么？ 画图说明扭转梁后悬架采用传统橡胶衬套或如图6-6b橡胶衬套时，对其轴转向性能有何影响。 横向稳定杆的作用及其使用原因？ 麦弗逊独立悬架主销轴线、滑柱轴线和弹簧轴线不共线的原因？ ④ ⑥ ⑤ 悬架系统等效刚度 悬架系统杠杆比 扭杆扭转刚度Cn 扭杆扭转刚度Cn 扭杆直径 扭杆工作长度L 扭杆工作长度 扭杆直径 扭杆端部直径 扭杆过渡段长度 扭杆杆身长度 4.2.3 扭