奉海铁路：填补东北国有铁路空白.docVIP

奉海铁路：填补东北国有铁路空白 　　奉海（沈海）铁路是奉系军阀用本国资金和技术建成的官商合办的铁路，是奉天省长公署与商民合作投资，由奉海铁路股份有限公司承建和管理的省有铁路。该铁路建成前，东北没有一条由中国人利用自己的资金和技术建设、管理，并完全国有的铁路，从这个意义上说，奉海铁路填补了东北国有铁路的空白。 　　与日本争权利 　　1904年，日本和沙皇俄国为了争夺在中国东北的势力范围，在中国国土上发动了战争。日俄战争的结果，使日本在中国东北南部地区取代俄国，并攫取了东清铁路支线长春至大连的铁路及附属地，改称“南满铁路”。1906年，日本设立“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），代替日本政府“管理”在东北的“权益”。“满铁”通过南满铁路及其附属地掠夺东北的资源，对东北进行政治、经济、军事、文化等方面的侵略。当时，长春以南的铁路运输全部被“满铁”控制，即使是奉军使用铁路，除了交付运费之外，还附加多个条件，比如：奉军在日本驻奉天总领事和关东军司令部批准之后才能乘车，必须临时解除一切武装，枪支弹药另行托运，关东军和铁路守备队有权监督；奉军的军事物资，必须得到关东军司令部批准才给运输；日本方面随时可以拒绝奉军运输。 　　张作霖主政东北后，为了摆脱日本的控制，就筹划在南满铁路东侧铺设奉天至海龙的铁路，以便使铁路运输摆脱“满铁”的控制，争取更多的资源流动和军事运输的自主权。可见，这条铁路的建设，从一定意义上说，就是为了同日本争夺权利――首先是铁路建设权，其次是经济权，再次就是军事运输权。 　　张作霖的雄心 　　从1922年开始，张作霖就听从总参议杨宇霆和代省长王永江等人的意见，制订了修建纵贯东三省的铁路东、西干线计划，即在南满铁路之外另开一番天地，与日本人抗衡。计划的西干线是由打虎山起，经通辽、洮南、白城子，到齐齐哈尔，连接奉黑两省；东干线是由奉天起，经海龙、吉林，到呼兰，连接奉吉黑三省。 　　1922年下半年，杨宇霆建议首先铺设东干线南段的奉海路。王永江积极支持和筹备这条铁路的修筑。可是，奉海路干支线全被日本不平等条约限制，张作霖就责成王永江与日本交涉，收回修筑权。 　　1923年1月，王永江开始与“满铁”交涉谈判，希望日本方面放弃借款权。经过两年的交涉，奉天省用向日方借款修筑洮昂铁路（洮南至昂昂溪）作为妥协条件，取得了奉海铁路的修筑权。 　　1925年春，王永江在省城八王寺设立奉海铁路建设筹备处。5月14日，奉海铁路公司成立，奉天省政务厅厅长王镜寰为公司总理，原四（平）洮（南）铁路总务处长、技师陈树棠为技术长。 　　完全“国产化” 　　奉海铁路是第一条官商合办的铁路。由于当时奉天省兴建项目较多（东三省兵工厂、奉天纺纱厂、东北大学及其工厂的建设项目等），财政不充裕，代省长王永江决定招募商股以补充官方资金不足，暂定奉海铁路由本国投入资金奉大洋2000万元，官商各投资一半。官股由奉天省财政厅投资，由东三省官银号支出；商股在各大银行和商民个人中募集；商股不足额或整个投资不足部分，由省财政厅随时垫支，保证了筑路资金来源。公司章程明确规定“入股者以本国籍人民为限”，公司股票为记名式有价证券，可在中国人之间转让，“不准转让或抵押给外国人”。 　　在技术方面，奉海铁路用本国技术力量修建，设计和施工的一切技术问题都由本国工程师负责。王永江从四洮铁路局调来一大批技术人员，陈树棠任技术长，工程师温维湘、韦允裕、齐占一、蓝田、邹登明，见习工程师齐荫棠等负责具体设计和施工。还任命工程师张国贤为工程课长，工段长史通等人也都是本国技术人员。 　　奉海铁路地势险峻，工程艰巨，全线除需建设279座桥涵外，还要凿通老虎岭、西岭山两座隧道。筑路之初，日本人称之为儿戏，诽笑于旁，及至路成，又咋舌惊叹。筑路者开通了490米长的隧道之后，全线提前9个月竣工。奉海铁路比采用日本技术修建的洮昂铁路和吉敦铁路（吉林至敦化）质量好很多，投资也比这两条铁路各节省三分之一、二分之一的资金。 　　奉海铁路干线于1925年7月开工，1927年8月奉天至海龙线完工，1928年8月延长至朝阳镇，全长263.5公里；支线自梅河口至西安县城（今辽源），于1927年5月开工，12月完工，第二年延长至矿山，全长73.6公里。干支线营业里程总长337.1公里。 　　打破日本垄断 　　奉海铁路的经济价值无可置疑。铁路沿线土地开垦成耕地，“物产均可吸收集中省城”。其沿途经过沈阳、抚顺、清原、海龙、东丰、西安（辽源）六县，还有山城镇和朝阳镇两个商业中心市场，烟麻、粮产、森林、矿产等丰富的资源，以前都通过南满铁路运输，现在都可转入奉海铁路。奉海铁路修筑期间，通车的各站随时营业。初期，由于机车、货车数量少而营业亏损。1929年正式营业后，收入和利润逐年增多。奉海铁路每年运出农产