中国远洋巨亏之谜.docVIP

中国远洋巨亏之谜 　　2008年盈利上百亿的中国远洋，2011年、2012年却连续两年亏损高达约百亿元。从“盈利王”到“亏损王”的背后，究竟发生了什么？ 　　在中远集团的六家上市公司中，中国远洋被定位为资本旗舰。作为中远集团最重要的资本平台，中国远洋借助近十年世界贸易的繁荣，打造了世界级航运规模，并在多条跨洲航线上，与众多跨国企业角逐“海上霸主”地位。 　　古老的航运业犹如一杆“敏感的秤”，在不断配置全球资源的同时，也时刻计量世界经济与贸易的需求变化。在这场没有硝烟的战争中，中国远洋有过辉煌，而如今，这家公司也正经历着其公司史上最艰难的一段时期。 　　巨亏背后 　　2013年3月27日，中国远洋控股股份有限公司（601919.SH；1919.HK，简称中国远洋）公布了全年业绩：2012年，归属母公司净利润亏损95.59亿元；而2011年， 这个数字为亏损104.49亿元。 　　几年间，中国远洋的股价一路下跌，从高位时的每股68.4元（2007年）落至每股3.44元（截止记者发稿）。2012年，每股亏损近0.94元。 　　因连续亏损两年，3月29日，中国远洋股票被迫转为中国A股市场ST股；4月10日，又因“不符合恒生AH指数系列”，被踢出恒生AH成分股及恒生A股500强指数（4月22日生效）。 　　如果中国远洋2013年依旧亏损，其股票或将被上交所暂停交易；若2014年情况仍不得改善，中国远洋将从A股市场正式出局。 　　面对外界对中国远洋连续两年巨额亏损的猜疑，魏家福在所有公开场合的表达都相当概括：全球经济持续低迷，航运业整体亏损，并不是只有中国远洋一家亏损。 　　但事实上，原因肯定不会这么简单。 　　中国远洋2012年年报显示，其集装箱航运及相关业务的营收为484.5亿元，亏损15.3亿元，对比2011年63.6亿元的亏损额，受全年平均运价提升的积极影响，亏损幅度降低。而干散货航运及相关业务收入160.9亿元，亏损77.7亿元，此部分亏损占到2012整个财年亏损额的81%。运营稍好的是物流、码头和集装箱租赁等业务，分别获得利润5.9亿元、6.8亿元、9.9亿元，此三项业务的利润一定程度上缓冲了中国远洋的整体亏损现状，但因为业务本身规模不大，对公司整体的扭亏影响幅度并不强。 　　目前，世界贸易对干散货运输的需求基本处于波谷，反映干散货市场景气度的波罗的海干散货运价指数（BDI）2012年平均值仅为920点（去年四季度，此指数一度创2008年金融危机以来的新低，坠入661点；而其2008年之前的峰值为11793点），距航运业盈亏线2000点相去甚远，表明相当长的一段时期内，干散货航运市场仍会持续低迷。 　　与中国远洋持续亏损形成对比的是，排名世界第二的干散货航运公司日本邮船（NYK Group），预计2012财年获得净利润37亿日元，约合2.3亿元人民币（截至2013年3月31日），利润额虽不高，但基本获得盈亏平衡；而世界排名第一的集装箱班轮公司马士基（APM-Maersk），仅就其集装箱船运业务而言，2012年获得利润4.61亿美元（约合28.5亿元人民币），亦成功扭亏为盈（2011年为亏损5.53亿美元）。 　　中国远洋方面表示，市场供需失衡、运力过剩、运价水平偏低、成本高企、船队结构不均衡，是导致集团亏损的主要原因，而就企业内部的操作、管理，以及扭亏措施，不论是在其财报中，或者是面对媒体时，公司方面都并未给予更多的细节。 　　对此，交通运输部科学研究院研究员罗凯认为，在当前市场需求尚未复苏，航运形势不乐观的背景下，有很多船公司经营亏损严重，甚至倒闭清算，而中国远洋本身是一家央企，又成为了中国上市公司中亏损最严重的公司之一，因此很难不受到关注。 　　在罗凯看来，中国远洋的经营亏损是多种因素影响下的结果。不可否认，全球干散货市场运价下跌，公司的确受到了行业市场景气下挫的冲击。然而，仅仅说“经济环境因素造成了中国远洋的巨亏”是不完全的，同时，这种说法也难以让大家信服。 　　在本轮航运业的周期性低迷中，不少企业通过提升管理、降低成本、提升运价，从而恢复了营收平衡，似乎中国远洋对航运周期的反应较其同行要慢一些。原因是什么？又是什么将中国远洋持续拉入亏损的“魔咒”？在罗凯看来，中国远洋自身经营策略的失误也是导致公司经营巨亏的主要原因之一。 　　有分析认为，中国远洋的巨额亏损与其管理层过度扩张的心态、对经济形势的判断失误、以及忽视经济的下行风险有直接关系。2003年到2008年是航运业的高速发展期，造船价、租船价和运价齐涨。彼时，中国远洋以长期协议的方式，签下了多条高额租船协议。经济形势好的时候，好望角型船的锁定租赁价格是八万美元，然而经济形势陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一万美元。鉴于此，中国