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电和机的结合度 　　首先分享一下对新能源汽车的看法，对动力系统的要求也做一个自己的理解，我们看一下现在的新能源汽车产业挑战。 　　有三个内容，一个是新，新的定义、新的模式；第二是能源，新能源车可以对我们的出行能源有一种新的利用，电用得越来越多，有可能影响新能源本身的发展。比如说车里电池可以作为风电、光电的存储元件；第三，新能源车还是车，要讲究安全、驾乘体验。 　　其实，汽车行业正在经历重新定义的时期，主要因为有这么几个技术的发展，让汽车行业面临着根本性的变革。 　　第一个是电动化。电气化的动力系统体积很小，就可能做成比较小的标准化的平台，这样就可以在车身做很多的变更，不需要对动力系统做很多的开发和改进，可以大大简化车辆的开发时间。 　　第二个是信息化。这也会给新能源车带来新的技术。我们现在做新能源车是不是还用以前的生产模式？需要商榷，我们需要个性化的制造能力。 　　第三个是以特斯拉为代表的新型卖车模式。把车当手机卖这个话说得有点过，但它强调的是个性化的销售。 　　这些是新能源汽车现在面临的根本性的变革。互联网的大量使用使得整个商务环境发生了很大变化，信息不对称带来的竞争在逐步变成上下游之间生态圈供应商伙伴之间的相互依存的关系。这个越来越重要，这个世界的汽车行业正在孕育着革命性的变革。 　　中国的新能源车在快速增长，我们的技术已经临近可持续发展的阶段。无论电池技术还是充电设施，并没有不可逾越的障碍，只是一个时间问题。 　　现在新能源车可以推动传统行业的变革，传统汽车在下滑，新能源车快速提升。由于动力系统的简化，使得一些原来不能造车的企业也可以进来，也会促进新能源的发展，也是对汽车行业进行一个促进。 　　我们认为，中国新能源车市场有望可持续的发展。大概到2020年，新能源车将近300万辆，高于现在政府说的100万辆，我们是充满信心的。 　　电机作为新能源车非常重要的一个部件，它的市场规模非常可观，在500亿元到1000亿元之间。 　　软件能力是核心 　　简单介绍一下电气化动力系统。好处是结构简单，控制方便，容易实现标准化、容易与智能化结合、容易实现V2G，就是车和电网之间的连接。 　　现在它的发展受一定的制约，一方面电池还不能完全满足需求，更多的是充电设施和充电时间的矛盾，以及我们的消费习惯。 　　插电式混合动力结构相对简单，是已经被验证可大规模应用的技术，可以全面满足消费者的需求，符合消费者习惯。难点是发动机、电机、齿轮箱要全部放在一起，装在一个比较小的空间里面。国外的水平要领先我们很多。 　　中间这个是增程式，最大特点是发动机只发电，可以工作在一个稳定的状态，因此，它的排放是最好的，而且也能够满足客户的使用习惯。结构简单，今天就可以实现。缺点是燃油经济性略逊于PHEV。 　　我个人认为插电式应该得到关注。这样的动力系统在乘用车上怎么用？微型车一定会成为量比较大的产品分支，它应该是纯电动为主。对小型车来讲，包括纯电动和增程式，也不排除未来有PHEV的发展。中级轿车和比较大的车应该是PHEV作为主导。 　　电机系统、动力系统有什么核心技术呢？ 　　我做一个分层，最高层级是系统，它所对应的是整车应用，对动力系统的配置、集成、控制。 　　第二层级是总成，系统是由若干个总成组成的，包括电池及其控制，发动机及其控制，电机及其控制、变速箱及其控制、电辅件及其控制等。 　　第三层级是部件，这里面有电机的、逆变器的等等。 　　所有这些技术都需要软件控制。作为我们零部件企业来讲，尤其在动力系统的电机控制领域来讲，软件都是最核心的基础。 　　如果把电机控制系统作为一个总成，把它打开又是一个更加复杂的层级链条，这里面有电机的一部分，有控制器的一部分，电机的这部分又包括电机本身和与电机相连的其他部件。 　　比如说现在必须要关注的是电机跟发动机的集成，还有增程器、电机与传动集成，现在很多厂家在做，这也是国内比较缺的部分。 　　再往下走就到材料了，包括永磁材料，这是电机产业链的展开。从控制器来说，首先是软件，这是非常重要的关注点。再往下走是IGBT模块，这是非常重要的，还有电容器等等。 　　新能源车的成功在很大程度上取决于我们能不能把电和机有机结合在一起，现在世界上原来传统做传动机构的企业，都在纷纷往电上走，就是来实现电机和变速箱的整合。比如说ZF并了TRW等。 　　要求与趋势 　　具体到电机系统，我们再深入看看这个行业。 　　首先它的构成，包括电机、电力电子逆变器，再加上一个数字控制器。就汽车而言，动力系统的驱动要求结构紧凑，体积要小，重量要轻，可靠性要好，效率要好，成本要低，一旦出了问题，失效模式要可控。 　　中午很多老总都讲，供应商就是要控制成本。它的一个发展趋势是提升集成度，把控制