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基于平台带宽的车身效率综合评价 　　1 车身效率及主流评价方法 　　为了应对越来越严格的法规以及全球化平台开发的要求，在过去的几十年里车身的质量在逐步增加，随着对油耗及排放的要求愈加严苛，车身轻量化备受关注。但质量轻并不一定意味着轻量化，因为车身的质量还受到其它诸如整车配置、性能差异、材料工艺及成本等指标的影响和制约，可见影响车身实现效率的因素多且复杂，已经不可能用单个的指标来衡量车身结构整体的好坏。而现行的评价车身效率方法极少，目前车身轻量化系数是业内比较通行的车身效率评价方法。 　　车身轻量化系数，即L=M/（K*A），L为轻量化系数，越小越好；M为白车身（不含门盖）质量；K为车身扭转刚度；A为4轮间的正投影面积（即前、后轮平均轮距乘以轴距），如图1所示。 　　轻量化系数结合了车身质量、扭转刚度性能和车身尺寸的因素，但该评价方法也有很多不足。首先，其中的尺寸为轮距和轴距，还不足以反映整车长宽高尺寸以及车型变化等影响；其次，更关键的安全性能没有体现，将安全不在同一级别的车型进行比较并不合理，为此有人提出可采用相对值来消除该系数量纲的影响[1]；再者，整车如动力总成的配置差别和材料工艺使用的差异对车身质量的影响也比较大，但该方法也不能反映出来；另外，过分追求轻量化系数会走入误区，因为在A不变的情况下，可以在一定的范围内通过较少质量增加的代价（如2%）即可换来刚度较大幅度的提升（如10%），如表1中的轻量化系数可以降低到原来的93%，这样会造成虽然车身质量增加了但轻量化系数却更好了的假象，通过过分追求刚度来提升轻量化系数与控制质量的终极目标是相违背的。综上所述有必要建立更合理的包含主要影响因素的车身综合效率评价方法。 　　2 基于平台的效率影响因素分析 　　随着平台开发的全球化，平台因素对于轻量化的影响也逐步显现，因为车身承载的不再是传统的针对某个区域的单一车型而是针对全球不同国家，包含各种车身型式的平台架构，其车身架构必须适应不同车型尺寸及轮轴距的变化，不同市场的性能差异以及动力总成等主要配置的变化，使每个车型都能满足规定的性能要求。因此一个只针对本土设计的车型平台与一个针对全球设计的车型平台，其车身架构在尺寸、性能及配置要求上有很大的区别，车身关键指标如质量的差别也很大。即使对于同是全球化的车身架构，由于各主机厂的平台定位、开发策略、成本策略以及制造体系等的差异，最终的车身实现方式也千差万别。可见车身效率评价不能脱离其承载的平台因素。 　　车身效率体现了车身轻量化地实现各种要求的能力，影响车身效率的主要因素可归为3类，即因平台规划产生的车身架构带宽的影响，材料与工艺选用（即成本要求）的影响，车身设计与优化能力等。 　　2.1 平台规划对车身架构的影响 　　平台规划直接影响车身架构的带宽。车身架构通俗讲即为车身下车体，它是整车平台的基础和性能的基本保证，对于一个平台的各种车型来说上车体会因车身型式的变化而变化，但下车体通常不变。当然，平台可能规划不同的衍生车型从而产生轴距甚至轮距、前悬后悬长度等的变化，这样就形成了车身架构的尺寸带宽。平台也会根据各个市场需求规划不同的动力总成配置，这就形成了动力总成的带宽。不同的目标市场会有各种性能的差异，也就有了性能带宽。为了满足全球不同区域异地生产的要求就产生了制造带宽。下面分别对这几种带宽做分析说明。 　　对于面向全球市场规划的平台，就必须考虑车身架构的性能带宽，图2显示了车身架构必须满足的全球各种安全及保险法规要求。车身架构按最严格的法规来开发就需要进一步加强，但这同时也可能降低效率，如何用同一车身架构适应全球不同区域各种法规要求而不至于产生浪费是需要思考的问题。 　　平台动力总成的一般配置比较丰富，如果又规划有混合动力、新能源等其它非传统动力系统，那么其质量、整体的布置空间及界面差异就很大，由此引起的整车质量变化幅度也大。相关研究显示由动力总成引起的整车质量每增加100?kg会带来超过10～15?kg车身质量的螺旋式上升。图3显示了世界汽车钢铁联合会与密西根大学的研究结果，动力总成质量的改变（即Power Train）对整车质量变化的影响系数（Influence Coefficient）是远大于其它子系统的，而车身架构安全性能必须以最大整车质量的配置为基础，可见如果车身设计考虑最恶劣的情况则意味着在绝大部分车型上都会有一部分额外车身结构或者布置空间是被浪费掉的。 　　尺寸带宽体现了车身的延展能力和车型变化能力，包括轮轴距、前后悬、Cowl点位置等的变化，这些尺寸的延展也会带来整车质量的增加，使车身结构指标及安全性能下降，需要更多的质量来加强车身骨架。 　　此外，全球化要求制造体系可移植性和异地生产的重复性，也对车身提出了制造带宽的要求，需要兼容不同区域的制造要求和满足不同平