美国的高超声速计划.docVIP

美国的高超声速计划 2013年5月1日，x-51A高超声速飞行器进行了第四次试飞。飞行距离超过426千米，并获得了370秒的飞行数据。这次试验虽然比前三次的结果好，但仍未达到预期目标。 近年来，美国进行了一系列高超声速飞行器的飞行试验。试验飞行器的种类很多，试验结果有成功，有失败，或成败参半。总体上，美国的高超声速计划留给人们的印象是重要、复杂和多变。要了解美国的高超声速计划的发展思路和起伏变化，就必须从其发展历史说起。美国高超声速计划的起伏与调整 高超声速飞行器可泛指在大气层中马赫数大于5的飞行器。美国的高超声速计划已经走过了半个多世纪。早在上世纪40年代，我国著名科学家钱学森在美国就对高超声速飞行的基本理论进行了研究。60年代初，美国的×-15用火箭发动机实现了首次高超声速飞行（飞行M数大于5.3）。在这以后，美国转而关注利用吸气式发动机的高超声速飞行，开展了超燃冲压发动机等关键技术的研究，掀起了第一个高潮。由于难度太大，不久之后，研究工作几乎停顿。在美国设计航天飞机时，仍决定采用较成熟的火箭发动机。直到1986年，美国航宇局（NASA）决定上马单级入轨的空天飞机（NASP）计划，被人们称之谓“高超声速的复苏”。这个计划在花出30亿美元资金后，在1995年下马。失败的主要原因是方案过于先进；超燃冲压发动机技术还不成熟；所需资金过大而无法承担；过分依赖于计算流体力学的计算，对地面试验和飞行试验重视不够等。在这之后，NASA认真吸取了教训，继续执行了一项规模较小的飞行演示验证的Hyper-X计划，其目的是扩展将来可以军民两用的高超声速技术基础。它的第一个无人高超声速验证机就是X-43A。 X-43A的飞行试验虽然成功，但其飞行马赫数是固定不变的（7或10）。由于其技术水平仍与实现空天飞机的距离甚远，NASA果断放弃了后续的以空天飞机为目标的X-43B和X-43C计划，转入了基础研究。 2001年，NASA和美国国防部就联合提出了“国家航空航天倡议”（NAI）。在这个倡议中，重点讨论了采用吸气式发动机在大气层中进行高超声速巡航飞行的技术。该倡议建议美国发展吸气式高超声速飞行器分三步走：近期致力于高超声速巡航导弹，中期集中于发展高超声速轰炸机，远期瞄准重复使用的航天运载器。与此同时，美国空军、海军都进行了以高超声速巡航导弹为背景的验证机研制。 2007年，美国国防部为了整合美军的高超声速研究、发展、试验和评估（RDTE）活动，并便于与NASA协调，成立了高超声速技术联合办公室。2008年2月，美国国防部向美国国会递交了《国防部高超声速计划路线图》。在这个文件中，美军扩大了高超声速技术的定义。新的定义是：使大气层高超声速机动飞行成为可能的技术。由此计划发生了重大转折，不仅包括吸气式高超声速巡航飞行的技术，而且扩展到包括采用火箭发动机和组合发动机在大气层中进行高超声速机动飞行的技术，采取了“两边下注”的策略。 上述路线图进一步明确了美军的高超声速计划的目的，是为美军提供三项未来的作战能力：打击/持久作战能力；空中优势/防御能力；快速进入空间能力。这个路线图对这三方面，都提出了由一系列技术产品支撑的路线。这些技术产品包括了本文所讨论的各种试验飞行器。除此之外，还列出了试验与设备资源的路线图和基础研究的路线图。 吸气式高超声速飞行试验 X-43A是一个3.66米长的无人高超声速验证机。它采用升力体构形、氢燃料双模态（亚声速/超声速）燃烧；中压发动机，机身和发动机采用一体化设计。验证机由B-52飞机投放的“飞马”火箭的第一级来助推。2001年6月2日，在加州爱德华兹空军基地进行了X-43A的首次试飞，由于助推火箭偏航自爆，试验宣告失败。2004年3月27日进行了第二次试飞。在助推火箭的推动下，飞到3万米的高空，此后靠自身的采用氢为燃料的超燃冲压发动机，飞行约6分钟后，坠入了太平洋。在飞行中，X-43A的飞行M数达到6.83。2004年11月16日进行了第三次试飞。“飞马”火箭将X-43A推至大约33，5千米的高空，飞行M数达到9.65。两次飞行超燃冲压发动机工作仅10秒～11秒。从而，x-43A为人类实现高超声飞行，跨出了艰难的第一步。 美国空军在完成HyTech（1995～2002）计划的基础上，推动了一个采用碳氢燃料的超燃烧冲压发动机的飞行验证器（X-51A）计划。该项目由波音公司、普惠公司和美国空军研究实验室共同研制，其飞行M数将达到6～7。验证器为乘波外形，长7.9米，重1810千克。X-51A沿用了X-43A时采用过的双模态超燃冲压发动机。 2010年5月26日，X-51A进行了的第一次飞行试验。B-52从爱德华兹空军基地起飞，爬升到15千米高空，马赫数为0.8时，释放了由助推器和验证机组成的组合体。大约4秒后，助推器按照预定程序