第九章 班轮运管理.docVIP

班轮运营管理 一、判断题 1、航线配船模型是线性规划模型，根据运筹学理论，其一定有最优解。（ ） 2、干/支线运输虽然有规模经济优势，使干线单位运输成本减少，但增加了运输环节，使实际货物装卸费用加倍。（ ） 3、货流表是以表格形式把一定时期内货物资料汇总表示出来。通常表的上半部分为去向货流量，下半部分为反向货流量。（ ） 4、班轮航线的最佳挂靠港口定义为能够获得最佳舱位利用的挂靠港口方案。（ ） 注：定义为能获得最大运费或利润的挂靠港口方案。 5、干/支线航线系统的单位运输成本为干线运输单位运输成本和支线单位运输成本之和。（ ） 6、班轮航线系统线性规划配船模型中，通常以运力限制和货流（运量）限制为约束条件，以成本最低或运量最大为目标函数。（ ） 7、班轮航线都是封闭的，具有两个方向即去向和回向，通常由于各种因素影响，两个方向的货流量不相同，我们规定去向货为正向货流，回向货为反向货流。（ ） 8、通常，干/支线运输方式和多港挂靠方式两种航线结构下，船舶吨位或载箱量之间有N干线 N多港 N支线的关系。（ ） 9、假设班轮航线始发港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通过挂靠港优化模型可能得出其最优挂靠港口顺序为A港→C港→H港。（ ） 二、选择题 1、在班轮营运管理中，班轮航线有不同的分类方法，以下哪个航线不是用航线线路的方法来分类的：（ ） A、来回式航线 B、环状航线 C、钟摆航线 D、近洋航线 2、假设在某条班轮航线上，其周班船的正航时间为11天，返航时间为10天，中途停泊时间为2天，装卸时间为4天，港口停泊时间为1天，则此航线上运营的船舶数为（ ） A、3 B、4 C、5 D、6 3、航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一个班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。假设某航线的发船密度为0.2 则该航线的发船间隔时间是（ ） A、5 B、6 C、7 D、8 4、假设某班轮航线上，航次装货数量为7200万吨，装货平均效率为900万吨，航次卸货数量为6400万吨，装货平均效率为800万吨。则该航线的平均装卸总定额为：（ ） A、 1750 B、1725 C、1775 D、1800 5、航线货流方向不平衡系数u 是班轮航线的一个重要参数，以下哪个数值不可能为u的值：（ ） A、0 B、0.5 C、1 D、1.5 6、班轮货流不但在方向上存在着不平衡性，而且在历期内同一方向上的货流也具有较大的波动性，运输量这种在时间上分配的不平衡情况是用货运时间不平衡系数p来表示的，以下哪个数值不可能为p的值： A、 0.5 B、1.0 C、2.0 D、3.0 7、对于多港挂靠的运输形式，在航速、航线距离和装卸效率都一定的情况下，其单位运输成本随船舶载箱能力的增大而 随挂靠港口数目的增大而 。（ ） A、增大、增大 B、增大、减小 C、减小、增大 D、减小、减小 8、在进行班轮航线系统配船时，运筹学线性规划方法是常用的方法。其数学模型的目标函数为：（D） A、运量最大 B、完成任务最大 C、机会成本最小 D、系统成本最小 9、在班轮运输中，班轮公司一定要预制班轮船期表，以下哪项内容不包含在船期表内： D A、船名、航次 B、到港时间 C、始发、中途、终点港口 D、航线费率 10、干/支线转运方案与多港挂靠方案相比较，其优势在：（） A、干线的规模经济使干线的单位运输成本减小 B、减少了运输环节 C、提高运输速度 D、货物在真个运输中实际装卸费用低 11、航线货流方向不平衡系数u 是班轮航线的一个重要参数， u＝0时，所表示的意思是：（ ） A、正向有载反向空载 B、正向有载反向有载 C、正向空载反向空载 D、正向空载反向有载 12、班轮航线配船线性规划模型中，目标函数为：K min 其中 的意思是：（ ） A、在n条航线上的机会损失。 B、在n条航线上的成本费用。 C、在n条航线上的燃油费用。 D、在n条航线上的总费用 13、假设在某两港口之间有3票货物，重量分别为1000万吨，800万吨，600万吨；其积载因数分别为0.8 ，1.0，1.2 则该港货物的平均积载因数是：（ ） A、0.889 B、0.967 C、1.085 D、1.0 14、班轮航线货流的大小用货流密度来表示，现假设某海岸线长1000公里，在一个月内产生到其他三个地区的货流量分别为：800TEU, 1000TEU,1200TEU。则在这一个月内该海岸线的货流密度为：（ ） A、1 B、2 C、3 D、4 15、现假设某船公司有24种船型，开辟了8条航线，在利用线性规划模型进行航线配船时，模型中有多少个约束条件。（除去非负约束） （ ） A、24 B、192 C、216 D、32