汽车可靠性第5章.pptVIP

例7 教材5-4 ：设x1,x2是相互独立的随机变量，且已知μ1、μ2、σ12、σ22分别x1,x2的均值和方差，求函数f x1,x2 x1/x2的均值和方差。 例8：汽车发动机点火系电路中具有两个并联电阻R1和R2，它们的均值分别为100Q和200Q，标准差分别为10Q和15Q，求其合成电阻的均值和标准差。 并联电阻的合成电阻为 3、可靠性系数 可靠性系数 当可靠性系数给出后，求可靠度，可查表5-2 当可靠度给定后，求可靠性系数，可查表5-3 正态分布的可靠度 二、零件可靠性设计方法 首先建立结构的几何尺寸、应力和强度等方面的各设计参数之间的函数关系，即强度——应力模型 然后根据对结构（零部件）可靠度的要求确定出设计参数的具体数值。 特点：把传统设计中所涉及的变量都作为随机变量处理，用概率设计的方法进行设计计算。 如:承受拉伸载荷的零件静强度可靠性设计 例9：已知一受拉圆杆其所受载荷为（60000，2000）N，制造拉杆的材料为某低合金钢，其抗拉强度为（1076,42.2）MPa。给定可靠度为0.999，设计此圆杆的半径应为多大, 并与常规设计进行比较 安全系数取3 。 例10：已知作用在拉杆上的拉伸载荷P和拉杆材料的强度极限均服从正态分布。 作用在拉杆上的拉伸载荷P的均值为 。如果载荷的标准差：（1） ；（2） 。采用拉杆半径 时，试预测拉杆的可靠度。并比较（1）、（2）结果，得出结论。 三、拉杆的可靠性设计 1、拉杆的可靠度计算 管形直拉杆的拉应力 计算方法： 1）根据多维随机变量函数的数学期望和方差的计算公式可求出拉应力的均值和方差； 2）将材料已知的拉伸强度和计算得到的拉应力的均值和方差代入可靠性系数计算公式，计算出可靠性系数； 3）查表得出拉杆的可靠度。 2、拉杆的可靠度设计 给定拉杆的可靠度，可查得可靠性系数 3、数值算例 1）某中吨位货车转向直拉杆是受拉压载荷作用的管形载面构件，管形载面的内径为（25,0.125）mm，外径为（35,0.175）mm，受载荷为（170,2.6）kN,材料的拉伸强度值为（400,11）MPa，试确定该拉杆的可靠度。 2）给定圆形载面的拉杆可靠度为0.989，已知受载荷为（200,3）kN,材料的拉伸强度值为（41076,30）MPa。试设计此拉杆的最小直径。 三、连杆的可靠性设计 1、连杆的可靠度计算 计算方法： 1）根据多维随机变量函数的数学期望和方差的计算公式可求出拉应力的均值和方差； 2）将材料已知的拉伸强度和计算得到的拉应力的均值和方差代入可靠性系数计算公式，计算出可靠性系数； 3）查表得出连杆的可靠度。 矩形连杆的拉应力 车辆可靠性设计 第五章 汽车可靠性设计 可靠性设计原理 可靠性设计要求 可靠性设计方法 第五章 汽车可靠性设计 重点： 应力-强度干涉理论； 零件的强度和应力服从不同分布时的可靠度计算； 汽车零件的可靠性设计方法。 一、可靠性设计与传统机械强度设计的区别 1、传统机械强度设计（安全系数法） 5.1 可靠性设计原理 基本思想： 缺点： 1）安全系数是人为确定，应力、强度等设计参数为常数 ； 2）动载荷作用在零件上，用静载荷方法计算，缺乏合理性和有效性； 3）是一种保守的设计方法,其可靠度有多高很难说明和量化。 零件承受的载荷 确定危险点上工作应力 零件的应力分布 确定许用应力 强度判据： 2、可靠性设计（概率设计） 基本思想：认为零件的应力、强度以及其它的设计参数，如载荷、几何尺寸等均为随机变量，即呈分布状态，推导出在给定条件下零件不产生破坏的概率。 特点： 设计所依据的数据来自试验或实践，经统计分析，能够得到与客观实际情况更符合的零部件设计。 二、可靠性设计原理（应力强度干涉理论） 可靠性设计准则： 零件的强度h大于工作应力s的概率要大于或等于所要求满足的可靠度。 三种应力与强度分布 应力-强度干涉区 可靠度计算 一般表达式 三、常用分布的可靠度计算 1、零件的强度和应力均为指数分布时的可靠度计算 2、零件的强度为正态分布，应力为指数分布时的可靠度计算 强度为指数分布,应力为正态分布 3、零件的强度和应力均为正态分布时的可靠度计算 例1：根据市场调查，某汽车后车门的开关次数为随机变量服从正态分布，其均值和均方差分别为15.4次/天和4.1次/天。根据扭转弹簧的强度试验结果知道，强度服从正态分布，其均值为28000次，均方差为1350次。试估计三年后该汽车后车门弹簧的故障率及可靠度。 例2：有一个汽车零件，已知其强度的均值和标准差分别为1800MPa和225MPa，其作用应力的均值和标准差分别为1300MPa和130MPa。设强度和应力均服从正态分布，试计算该零件的失效概率及可靠度。若设法控制强度的标准差，使其降到14