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大风浪航行须知 目 录 1 目的 2 适用范围 3 职责 4 一般准备工作 5 大风浪中的船舶操纵 6 滞航 7 大风浪中掉头 编写：海务经理 审核：指定人员 批准：总经理 1 目的 旨在规范船舶在大风浪中的航行和操纵，保证船舶在大风浪中航行安全。 2 适用范围 适用于船舶在大风浪中的航行和操纵。 职责 3.1 船长全面负责船舶在大风浪中航行安全工作。 3.2 驾驶员和轮机员负责组织实施，并督促相关人员做好准备工作。 4 一般准备工作 航行中的船舶根据预报可能有大风浪来临之前，应全面检查并进一步保证做好下列准备工作。 4.1 按须知文件《保持船舶水密须知》（SID12）进行检查，确保船舶水密。 4.2 确保船舶排水畅通。 4.3 确保船舶稳性，做好压载工作。 4.4 做好应急准备: 检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯联系的有效性，并保证其畅通无阻。 检查天线、舵设备、应急电机等，确保其处于良好状态。 保证消防和堵漏设备随时可用。 保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。 5 大风浪中的船舶操纵 在大风浪中航行，应根据本船的船型、稳性、吃水和海域等具体情况，采取不同的操纵措施，减轻船舶的横摇，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。 5.1 顶浪航行 5.1.1 船在大风浪中顶浪航行，船首会受到波浪猛烈地冲击，使船体剧烈纵摇；因而会对船舶结构产生极有害的中垂或中拱现象，严重的可导致船体断裂。 5.1.2 由于风浪对船首的冲击力，同船和风浪相对速度平方与船舶排水量的乘积成正比，所以采取减速措施，可以不受波浪冲击并保持纵向船体强度。 5.1.3 顶浪时的船舶纵摇，当纵摇周期小于波浪周期时，纵摇虽也不严重，但可能会使船首穿进浪中，有时螺旋浆出现空转的“飞车”现象，中垂、中拱现象最严重，应尽量避免。 5.1.4 避免船首正面迎浪，保持船首与风流有一个合适的偏角（20度左右），适当保持尾倾对顶浪航行有利。 5.1.5 船身较短、船首前伸、首楼较高的船，以顶浪较为有利，操纵方便，不使船首埋入浪中，避免大量海水淹没甲板，并且可以保持车舵不受损坏。 5.1.6 船型细狭和船首垂直的船舶，顶风浪航行易致大量海水涌上甲板而使船首埋入浪中，应注意防止飞车造成的损坏。 5.2 顺浪航行。 当船长对本船的耐波性能还不尽了解时，最好以船首偏顶浪航行。但如果发现偏浪对航行不利甚至存在危险时，应即转向改为顺浪航行，使船舶运动与波浪运动方向一致，航行性能立即得到很大改善。尤其大型船舶，由于船体长、大，不利于顶浪航行，可改为顺浪航行较安全。顺浪航行应注意： 5.2.1 顶浪航行有危险或滞航经不起波浪袭击的船，宜改用顺浪航行。 5.2.2 船尾楼较低或后部吃水较深的船舶，因波浪容易由尾部涌进船上，顺浪航行比较不利。 5.2.3 大风浪中顺浪航行，当船身处在波峰时，受风浪的作用力较大，船身处于波谷时，则能得到部分遮蔽。 5.2.4 当船速与波速相近时，且船身处于波谷或风浪前部的斜面最容易发生左右偏转。当船身处于波谷时，波的速度比航速为快，容易发生打尾现象，也易左右偏转。 5.2.5 如航速稍大于波速且船长与波长相近时，可能发生中垂或中拱现象，这时最好降低航速，使航速低于波速，以能维持舵效为止。 5.2.6 如波长超过船长，则能较平稳航行，如波长小于船长，也能较平稳地航行，但纵摇将会加大，有时会打空车；当航速小于波速且船长与波长相近似的情况下，可能发生打尾现象。 5.2.7 顺浪航行航速不宜太快，并应避免使用大舵角，当发生严重打尾、尾淹或打横险情时，应果断改变航速，并选择20度左右的浪角（尾部），以减少尾淹水。 5.2.8 船尾楼突出，舵面积较小的船舶，易被浪追赶而尾部翘起，不易保持航向，可采用尾部偏开一个受浪角以及可拖拽大缆来提高保向性。 5.2.9 如果深海风浪太大，船舶摇得很厉害时，可改航靠岸较近的浅水区域。 6 滞航 船舶在大风浪中依靠车和舵的作用，船体基本上处于既不进又不退的操纵方法，称为滞航。滞航应注意： 6.1 对于下风侧海域充裕、船长较长、船首干舷较高的船，采用此法最有利。 6.2 滞航中要根据风浪的情况，及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被风浪打横。 7 大风浪中掉头 7.1 掉头操纵原则 7.1.1 根据波浪运动的规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，其周期的长短及每组浪头的数目各个海区有所不同，可根据波浪的周期规律，充分估计在较为平静的海面到来时进行掉头