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“闪电”战斗机的研制 　　气动方案的选择 此时，虽然供应部十分热衷于新飞机项目，但RAE对于英国电气公司递交的设计方案却并不看好。RAE要求采用当时流行的T型高位平尾，而皮特却坚持采用低位平尾，双方僵持不下。RAE干脆委托贝尔法斯特的肖特兄弟公司制造一架SB.5型实验机（编号WG768）来验证双方在设计上到底谁是正确的。 1952年12月2日，WG768按照全T型高位平尾和后掠翼50度的布局进行了首飞，在试飞中飞机没有出现操纵性上的问题。经反复试验，机翼后掠角最终被确定为60度。英国电气公司空气动力小组负责进行完善主翼的设计，其他人的注意力则放在了飞机的尾翼布局上。为了解决和RAE之间的争端，设计小组做了多个风洞模型送往沃顿试飞基地进行吹风，同时在SB.5上也按照这两种不同位置对飞机的气动性能进行了测试，最后证明皮特的设计优点更多。 除了SB.5实验机外，沃顿基地完善的流体动力学测试设施在P.1的气动外形设计阶段也发挥了重要作用。这里在设计阶段总共为P.1制造了大约51个模型，在风洞中进行了4600多次吹风。 根据SB.5实验机和沃顿风洞给出的气动数据，ER103的外形开始逐渐变得清晰：机翼前缘采用60度大后掠角，机翼后缘则设为52度，相对厚度设为5%。机翼最厚的部分集中在翼根处。供应部正式发布了F23/49号需求细则，决定在实验机的基础上开发战斗机型号。要求制造一架用于静力测试的原型机和两架带机炮和瞄准设备、可以承载7G过载的实验机，用于研究在军用飞机上实现超音速的实用性。曾经的竞争对手、费尔雷的FD.2自始至终都是一架纯研究性的试验机。 1950年，皮特离开了英国电气，加入了弗兰德飞机公司。P.1的后续开发工作交给了英国电气的首席应力分析师F·W·佩奇（后被授予爵士称号）。在他的领导下，研制团队解决了机翼气动特性中的最后也是最重要的问题。在测试飞行中，SB.5曾被发现在低速飞行时存在轻微的失控现象，风洞吹风显示这是由于大后掠翼产生的漩涡气流破坏了机翼表面的边界层造成的。佩奇不愿意在机翼上采用常规方法——安装翼刀来解决问题，他认为那样破坏了精心设计的机翼气动外形。而是开创性的提出了采用开裂式前缘襟翼来解决。1953年12月，SB.5进行了各个速度范围下的测试飞行，没有出现任何问题。 由于预定安装的罗尔斯·罗伊斯公司“埃文”发动机开发进度推迟，加上该公司忙于手里的订单生产，英国电气决定临时采用两台霍克·西德利公司的“蓝宝石”AS-Sa5轴流式发动机，为此机身内部的安装支架和进气道都进行了相应的修改。和“流星”以及“吸血鬼”上安装的离心式发动机相比，该发动机的迎风面积要小些。这种不带加力的发动机可以产生3300千克的推力，后期型号在安装了加力燃烧室后，可以获得超过900千克的额外推力。P.1采用两台无加力发动机的主要考虑是：这样飞机的耗油率将比只安装一台带加力的大推力发动机要小。不过这两台发动机的布置方式是极为罕见的：两台发动机交错排列，一台布置在另一台发动机的后上方，是有史以来唯一采用这种发动机布局的战斗机。这样做的好处是在获得两台发动机推力的同时，迎风面积和一台发动机相比只增加50%，减小了阻力，同时飞机重心也较为平衡，动力输出相对较容易控制。但也导致了两台发动机尾喷管长度的不一致（下部发动机尾喷管特别长），不利于维修保养，过小的发动机间距还会造成互相干扰。 P.1的主翼外形设计非常激进：机翼后掠角达到了60度。翼尖与机身成直角，好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。在追求高空高速性能的50年代，各国纷纷研制飞行速度2马赫、以拦截为主要任务的截击机，出现这么大的后掠角是很常见的（如苏-7/15、F-102/106以及XF-103）。大后掠角的好处是可以有效地让整个机翼躲在超音速飞行产生的锥形激波中，降低阻力；但缺点也是明显的——这种翼型升力系数很低，在起飞时容易冲出跑道。此外这种翼型的低速飞行性能不佳，往往要采取增升措施（如吹气襟翼）。同时过高的失速速度也给着陆带来了很大的麻烦。皮特反对采用FD.2那样的纯三角翼的原因也在于此：在紧急情况下三角翼不能提供足够的控制能力，而此时又没有平尾带来的附加控制面。为此在大约二分之一翼展处切掉了一块，形成了 “截根三角翼”的独特外形，这在战后各国装备的喷气式战斗机中是独一无二的。副翼从机翼外侧后缘处（已经没有“内侧”后沿了）一直延伸到机翼外侧顶端。风洞实验结果表明采用这种机翼的“闪电”战斗机在整个速度范围内都具有良好的稳定性。 为了防止高速飞行时机头出现上仰，大后掠角全动平尾的安装位置比机翼要低，位于尾喷嘴以下厚板型的侧面机身上。此外，采用先进的航电设备、带液压助力的控制系统以及设计非常巧妙的主起落架轮胎收放机构是P.1设计上的几个显著特点。虽然P.1机翼的相对厚度仅有5%，但内部仍然