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论矿山铁路适度强制开放的合理性与法治性 　　摘 要： 铁路产业的外部经济性决定了它带动关联产业的特点，相关产业的发展对铁路体制有着重要的影响。从所有权与用益物权的基本关系出发，可以准确理解铁路的开放性。金融危机时期的澳大利亚对垄断企业作出的强制开放其矿山铁路的裁决，进一步证实了铁路开放的必要性。这种必要性对我国当前资源产品运输需求与运力矛盾的解决，具有重要的参考价值。 　　关键词： 矿产；铁路；所有权；用益物权；BOT 　　中图分类号：D922.6 文献标识码：A 文章编号：2095-0829（2012）06-0033-06 　　铁路作为交通产业的重要元素，其最基本的产业功能是运力。自铁路产生之时起，它就与自然垄断和资本紧密相连。现代企业的基本组织“股份公司”就是“在铁路交通运输业才得到广泛的运用”，[1]矿山铁路是铁路最早应用于实业的代表。 　　美国西部开发的动因就是西部丰富的土地和矿产资源，1862年通过的《太平洋铁路法》鼓励私营企业投资兴建中部到加州的铁路。德国鲁尔、萨克森等地区的煤铁资源，促进了其工业革命一开始就是围绕资源开发投资铁路建设的，但矿山铁路建设方面，19世纪的普鲁士政府苦于资金不足，铁路主要由私人股份公司进行建筑，国家通过1838年铁路法和1843年设立的铁路基金进行干预。到19世纪末时国有或国家参与经营的铁路已与私营铁路相差无几。随着工业革命的推进，矿产资源对社会发展的促进作用凸显，新西兰随后颁布了《1893年煤矿铁路归属法》，对矿山铁路的产权归属原则进行了立法。在英国，1918年的数据显示，所有的运煤车中，62.5%为矿工所有，23.9%为商人或分销商所有，仅5.4%为铁路部门或政府所有。[2]因此，铁路从其产生时起就被深深地打上矿产和私有股份控制的烙印。 　　在澳大利亚皮尔巴拉地区，FMG公司的主要矿区离最近的必和必拓公司的铁路不到30公里。FMG公司自建的一条铁路从Cloud Break矿山延伸出来，紧贴必和必拓的铁路（可达重要港口：黑德兰），虽然澳政府倡导矿业公司之间共享基础建设，但必和必拓一直拒绝其他矿业公司使用自己的铁路线。与新西兰在19世纪就对矿山铁路的接入进行立法不同，澳大利亚在“两拓”（必和必拓与力拓的合称）于20世纪60年代修建皮尔巴拉地区铁路时未有铁路接入的专项立法，西澳政府与“两拓”签署的开发协议中，对后者基建的公共接入等未加以规定。为此，自2008年起FMG即多次向澳大利亚竞争法庭申请，要求作为第三方分享“两拓”铁路的使用权。但力拓也向法院提出诉讼，要求禁止竞争法庭受理FMG类似的诉求。经过博弈，竞争法庭不仅受理了申请，并终于2010年6月作出裁决，①迫使“两拓”允许有限的第三方有权使用各自的一条铁路线。 　　经济的快速发展与缓慢的铁路建设之间形成的供需矛盾越来越突出，铁路的强制开放逐步成为铁路所有权限制的集中体现。所有权被视为物权中最完整、充分的权利，但立法创设所有权之宗旨在于通过财产权利的安排来最大限度地发挥、实现财产的价值，矿产资源的稀缺性和社会发展对它的依赖性促使了矿山铁路强制开放的出现，并逐步制度化，它是市场经济竞争机制的内在要求，限制垄断的立法乃此内在要求的外在表现，因此，“物的稀缺性是对所有权的享有和行使进行限制的物质前提”。[3] 　　强制性推动竞争机制的重要途径就是：强制开放，比如强制开放“电网、煤气输送管道、输油管道、铁路等带有自然垄断性特征的基础设施，使其成为同类服务供应者可以租用的‘共用承载器’。”[4]矿山铁路强制开放，是资源经济发展中，各国为打破铁路自然垄断而采取的重要措施。澳大利亚西澳州政府在“两拓”及其他外国资本利用早期修建的铁路大发本国矿产资源之财的背景下，意识到铁路有限开放的重要产业作用，为推动本国铁路基础设施的发展，于1998年实施了《铁路（接入）法》[Railways （Access） Act 1998]。该法第2条强调：该法主要目的是促进建立一个富有使用效率的铁路通道制度和铁路运营的竞争市场。法律第3条特别就铁路的“access agreement”（准入协议）作出解释：是指一条铁路的所有者与其他人就该方使用铁路根据法律达成的协议。为了行使准入协议项下的权利，第三方可将自己建造、营运的铁路连接到铁路所有权人的基础设施上。为公平起见，法律还规定：如现铁路权利人对铁路设施的使用管理及控制权受原所有人以时间或任何其他形式的限制，则申请铁路接入使用的一方不能被给予比现铁路权利人已有权利更大的使用权。 　　一、澳大利亚企业矿山铁路发展的特定历史背景分析 　　1.澳大利亚的早期经济背景 　　如同大多数国家的早期铁路建设，澳大利亚在矿山地区的基础设施建设在早期也严重依赖私人资本，尤其是矿业金融资本的早期投入带动了铁路建设发展，这是当时的经济与社会环境所