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汽车产业发展的前瞻性思考 　　中国汽车工业发展近60年，发布并实施了1994年版和 2004年版两个产业政策。产业政策发布和实施近20年间，中国已经实现了产业政策设计的多元化目标，完成了三项重要的历史任务： 　　一是实现产业现代化的两大跨越。1994年版的产业政策完成了“拨乱反正”的任务，2004年版的产业政策形成了“从小到大”的局面，加快了产业化和市场化的进程。两大跨越实现了较为合理的产业布局。 　　二是成为国家的支柱产业。承受住加入WTO后的全面开放环境和国家持续高强度发展的两项考验，形成了市场所需的绝大部分各类汽车产品由国内制造并供给的局面，有力地支撑了国家社会经济的发展，已基本建设成为国家的支柱产业。 　　三是奠定了自主发展的基础。坚持改革开放，坚持中方在汽车整车企业的股比不低于50%的底线，使我们形成了对先进汽车制造业的深刻认识，为探索自主发展模式赢得了宝贵的时间和空间，储备了相当的软实力和硬实力，奠定了本土企业厚积薄发的坚实基础。 　　以金融危机和欧债危机为标志，中国汽车产业的发展环境再次出现重大变化：推动社会经济快速发展的人口、市场和国际等三大“红利”因素趋势性减弱的同时，能源、交通基础设施和环境等影响社会经济发展的三大结构矛盾日益凸显。结构性问题从产业内部延伸到外部，严重制约了汽车产业的可持续发展。在国内汽车产业转型和变革的历史关头，国际经济也变幻莫测，回暖无期。 　　汽车产业要在如此复杂的内外环境中完成由大到强的第三次转变，无论是冲破原有思维定势的束缚，还是对发展战略进行调整，对游戏规则进行改变，以及一系列政策的设计和实施环境的改善等都需要做前瞻性的思考。 　　我想至少有10个方面需要我们进行思考。 　　壹是要遵从经济规律，顺势而为，承受结构调整的严峻考验。 　　历史证明，世界经济就是在一拨又一拨周期性的扩张与收缩的过程中，通过大浪淘沙，不断净化发展而来的。专家们说，近几十年来，由于美国利用美元强势，过度地利用凯恩斯的宏观经济理论，以“逆势而为”的调控措施对抗、拖延经济周期的自然规律，实施多年以致普遍出现了经济滞胀的怪胎，即通货膨胀和通货紧缩现象并存。欧债危机的起因也是由于对经济规律的误判，以及对自身应对能力过高估计，以致自食其果，而不能自拔。 　　一直以来，专家们议论，中国已渐入市场经济，按市场规律行事应逐渐成为常态。因此中国汽车产业在搭上世界和国家经济发展的“快车”，并经历较长时期高速发展之后，应该遵循经济周期变化和产业调整周期的规律，在收缩期内勇敢面对，因势利导地完成一次充分的蜕变，实现“凤凰涅?”的过程。 　　贰是有打“持久战”的充分准备。 　　纵观世界汽车工业的发展史，当中国汽车开始走上舞台时，既与百多年前的欧美不可同日而语，又与后起直追的日韩等国大相径庭。我们面临的国际国内环境已经发生了重大的变化，遭遇的艰难和挑战是空前的。既要潜心探索技术创新，又要承受先行者的压力与后来者的挑战，还要遵守越来越周密的国际规则的约束，更要应对各种各样似是而非的贸易保护的围堵。汽车产业就是在这样空前开放的环境，极其艰难的生存空间下，开启了建设自主品牌，开创中国式自主发展之路的探索历程。 　　在这种局面下“速胜”论和“无所作为”论都是不可取的。我们的发展方式既不可能是“大跃进”式的速战速决，也不应屈从跨国公司而无所作为。 　　“大跃进”式的典型理论就是“用市场换技术”的指标来评价改革开放的成果。 　　据我观察，“市场换技术”的提法缺乏理论和法律依据，也不符合国家和产业数十年来践行的轨迹。 　　甘做跨国公司的“小伙计”也不足取。 　　面对跨国公司的庞大势力，一方面要接受现阶段的产业分工，学会与其共同生存的能力。同时也要积蓄力量，争取进入产业链的高端位置。 　　中国汽车产业自诞生起，一直在探索自主发展之路。上世纪90年代，我们最初的目标是掌握自主开发车身的技术，以及通过合资合作方式开发研制发动机的电控喷射系统；众多汽车企业开始对震动和噪声（NVH）领域开展深入研究；在没有当地国产化比例要求的情况下，无论是合资品牌还是本土品牌的产品在进入市场时零部件当地采购的比例大都超过60%，甚至更高；自主品牌产品经过若干轮的开发设计，逐步被广大消费者认识、认可和接受；一批零部件企业迅速成长，传动轴、铝车轮等一批产品已成为OEM和后市场的全球供应商……以上种种见证了我们的汽车企业已经从单体部件的研发过渡到总成和系统的研发阶段。从只能着眼于局部，变为具有对整车进行审视的视野。但是，自主品牌的发展还要通过长期积累，经过若干年“寂寞”的过程，对此，我们要有长期的准备。 　　叁是做好改变游戏规则的准备。 　　面对国内国际跌宕起伏，充满开放、融合、创新的新局面，汽车企业已经在深刻思考，将发展方式从主要