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山区公路曲线拱桥合理悬臂长度计算 　　基金项目：云南省交通厅重点科研项目（2010525） 　　作者简介：段 翔（1964），男，云南大理人，高级工程师，Email：448999164@。 　　摘要：为了研究山区公路曲线拱桥设计方法，以跨径120 m、桥面平曲线半径400 m、拱肋轮廓曲线半径900 m的曲线拱桥为研究对象，根据桥面各种受力工况及桥梁本身的受力情况，通过整桥有限元模型分析，研究拱脚、1/4拱肋和拱顶处扭剪应力与桥面悬臂长度的变化关系，从而获得合理的桥面悬臂长度；同时通过对其他跨径进行有限元分析计算，得到不同跨径、不同平曲线半径桥面合理的悬臂长度，并给出了不同跨径、不同平曲线半径下桥面悬臂长度的计算公式。提出的设计方法可为曲线拱桥的设计提供参考。 　　关键词：曲线拱桥；悬臂长度；平曲线；拱肋；有限元分析；山区公路 　　中图分类号：U448.22 文献标志码：A 　　0 引 言 　　在桥梁系列中，拱桥是建筑历史最悠久的一种桥型，它具有跨越能力大、承载能力高、可因地施材、造价经济、养护维修费用少、造型美观等特有的技术优势，从而具有较强的竞争力，且长盛不衰。随着技术的发展，拱桥在跨径、结构形式上都取得了显著的成绩[13]。人们在大跨径拱桥的设计、施工安装和试验分析等方面进行了一系列研究[410]，但迄今为止各国对曲线拱桥的理论计算研究成果较少，影响了曲线拱桥的实际应用。 　　中国西南山区公路由于受地形地貌的影响，有些地方更适合修建曲线拱桥。为了研究大跨径曲线拱桥的设计方法，本文中笔者以跨径120 m、桥面平曲线半径400 m、拱肋轮廓曲线半径900 m的曲线拱桥为研究对象，以桥面悬臂长度为控制变量（悬臂长度变化范围为2.2～4.0 m，步长变化0.2 m），采用汽车荷载为公路Ⅱ级，计算不同桥面悬臂长度下拱脚、1/4拱肋以及拱顶处的扭剪应力。对于合理拱肋截面的选择，拱脚与1/4拱肋的扭剪应力理论上应该相等，从而确定出合理的悬臂长度。并通过有限元计算和数据拟合，得到不同跨径、不同平曲线半径下桥面悬臂长度的计算公式，为曲线拱桥的设计提供参考。 　　1 120 m桥跨有限元计算与分析 　　1.1 桥型几何参数的确定 　　参考拱桥设计规范并结合中国西南山区的实际情况可知，山区公路曲线拱桥一般为双向2车道，选取的设计平曲线计算模型如图1，2所示，桥面宽度为12 m，拱肋为变截面形式，同时为了受力合理和施工方便，确定拱肋中心线沿水平方向为直线。根据受力情况，确定拱肋轮廓线半径R2=900 m，拱顶宽度为8 m，最大悬臂长度a≤4 m。 　　1.2 桥梁截面尺寸 　　选择拱肋截面形式为单箱三室结构，拱顶和拱脚截面尺寸如图3所示，拱肋为钢管桁架、钢管内灌C50混凝土、外包C50混凝土形式，拱肋高4 m，拱 　　脚宽12 m，拱顶宽8 m，拱肋矢跨比1/5，拱轴系数m=1.33。腹孔立柱为Φ0.8的圆形截面柱，设计时可根据实际情况确定截面形状和尺寸。盖梁截面尺寸为80 cm×100 cm。 　　1.3 全桥有限元模型的建立 　　计算中使用的材料特性见表1。 　　在有限元模型中，使用了三维梁单元Beam4对拱桥的拱肋、墩柱、桥面系进行了模拟。建立模型时对拱肋施加全约束，对桥面施加y方向移动自由度。在桥面与桥墩上的横梁之间设置了耦合边界，并在耦合边界上施加x，y，z方向的移动自由度，以模拟桥面的真实情况。全桥有限元模型见图4。 　　图4 全桥有限元模型 　　Fig.4 Finite Element Model of Whole Bridge1.4 荷载的确定 　　主要考虑自重和汽车荷载对拱肋的影响。根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004），汽车荷载采用公路Ⅱ级。该规范中汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成，车道荷载由均布荷载qk和集中荷载Pk组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。因此，本文中的荷载采用车道荷载，车道荷载的计算示意如图5所示，其中，qk=7.875kN·m-1，Pk=156 kN。车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。 　　加载方式分为2车道同时加载和内、外车道分别加载。 　　1.5 计算控制参数的选取 　　当桥面以及拱肋的几何尺寸确定后，最关键的就是确定桥面拱肋的布置位置，见图6。 　　当悬臂长度不同时，桥面荷载通过桥墩柱传递给拱肋的扭矩是不同的，因此就需要确定合适的悬臂长度，使得拱肋上的扭矩分布合理，充分发挥其抗扭能力。因此以悬臂长度为控制参数，建立不同悬臂长度下的各种全桥模型，计算出各