兰新二线客专线高速铁路预可行性研究.doc

二、枢纽内线路 （一）新建线路 新建兰新第二双线并行既有兰新线引入乌鲁木齐站，受既有乌鲁木齐车站能力和改扩建条件的限制，根据枢纽总图规划，新建兰新第二双线继续向西延伸，至既有二宫车站位置新建乌鲁木齐第二客站(新客站)；在既有乌鲁木齐站至新客站间形成既有兰新双线和新建兰新第二双线，共四线格局。 1、兰新第二双线铁路主要技术标准 （1）铁路等级：国铁Ⅰ级。 （2）正线数目：双线。 （3）限制坡度：20‰。（4）最小曲线半径：1000m,个别进站前700m。 （5）设计线间距：5.0m （6）牵引种类：电力。 （7）到发线有效长度：650m。 （8）列车运行控制方式：自动控制。 （9）行车指挥方式：综合调度。 2、线路平面 该段线路基本沿既有兰新铁路两侧布线，线路自既有乌鲁木齐车站南侧高速场引出，向西以1700m长隧道穿越雅山，出隧道后设桥上跨既有兰新线后，线路平行既有兰新线沿东侧向北行进。跨过西山路及利用既有公路桥孔下穿克拉玛依西路后，继续向北并站接入既有二宫站（改建为乌鲁木齐新客站）；为满足枢纽阿拉山口方向与新建兰新第二双线间行走动车需要，新建新客站至既有兰新线阿拉山口间的联络线，该联络线分上下行接入既有兰新线，线路全长9.241km。受既有兰新铁路和市区地形、地物的限制，该段线路较为曲折，共设有曲线5处，合计长6.688km，占线路总长的72.4%。全线设最小曲线半径700m曲线1处，位于乌鲁木齐新客站进站前，其余曲线半径均不小于1000m。 3、线路纵断面 该段线路纵断面设计纵坡按20‰控制，最短坡长为600m，竖曲线半径按15000m设计，主要控制点为乌鲁木齐站轨面高程、雅山隧道北出口跨既有线处既有线轨面高程、克拉玛依西路公路梁底高程和乌鲁木齐新客站设计高程。 （二）改建既有线 新建兰新第二双线沿既有兰新线通道、不修建货车外绕线引入既有乌鲁木齐车站，另在既有乌鲁木齐车站车场南侧新建高速车场，采用高普不置换并场方案，根据乌鲁木齐车站地形条件，需改建既有乌鲁木齐站及两端既有兰新线。改建既有线，按不低于原标准的原则进行改建。 1、既有乌鲁木齐站兰州端改建既有兰新线 受新建兰新第二双线引入乌鲁木齐站平面条件的限制，引起对既有乌鲁木齐车站兰州端既有兰新线的改建，改建范围自GK1879+957.160～GK1881+558.570，改建长度1.553km（双线绕行）。受车站、地形条件限制，本次改建线路维持既有标准，最小曲线半径300m，限制坡度13‰，最短坡长不小于400m，相临坡段代数差大于3.0‰时以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径采用10000m，相临坡段代数差不大于10‰。 2、既有乌鲁木齐站阿拉山口端改建既有线 受既有兰新铁路雅山隧道限界的限制，该段既有兰新铁路无法满足双层集装箱运输要求，本次研究考虑对该隧道进行改建，使兰新既有线在该区段内满足双层集装箱的运输要求。改建线路自K1883+300双线引出，以380m长的隧道穿越雅山，之后线路靠近既有线，接入既有兰新线至终点K1885+600，线路全长2.23km。 （三）联络线、动车走行线 1、新建跨线客车联络线 结合枢纽运输组织分工，本次研究修建乌鲁木齐新客站与既有兰新线（阿拉山口方向）间的上下行跨线客车联络线，以便接通兰新第二双线与既有兰新线西段之间的跨线动车组运行。 新建乌鲁木齐新客站上下行跨线客车联络线全长6.414Km(单线)，其中上行联络线（DyK1892+400～DyK11895+100）线路全长2.715km,下行线联络线（DzK1892+400～DzK11896+100）线路全长3.699km。 该跨线联络线设计行车速度按100km/h，平、纵断面设计参照《铁路线路设计规范》中有关行车速度100km/h的技术规定执行，平面最小曲线半径600m、夹直线、夹圆线均不小于50m，线路最大坡度30‰、最短坡长400m、相临坡段代数差大于3.0‰时以圆曲线型竖曲线连接、竖曲线半径采用10000m、相临坡段代数差不受限制。 2、新建乌西至乌北联络线 考虑到新建兰新第二双线引入枢纽后，既有乌鲁木齐站货场、二宫站货运设施均搬迁至北疆支线乌北车站，在既有乌北车站新建（还建）货场，乌北车站货运量将增加较多，致使乌西至乌北间既有北疆支线能力紧张，而既有北疆支线曲线半径小、标准低，采用改造既有北疆支线扩能方案，拆迁工程大、施工对既有运营干扰严重，并且不能解决兰州方向与乌北方向间的折角车流的问题，故本次研究采用新增乌西至乌北联络线的扩能方案，以缓解乌西至乌北间的运输压力。该新建乌西至乌北联络线，设计标准为单线（预留二线）电化线路，设计速度120km/h，线路全长10.38km。 3、新建动车走行线 新建乌鲁木齐新客站至动车运用所间动车走行线，全长约5.8km（双线）。该动车走行线的下行线