淺谈车站闭环电码化技术.docVIP

摘 要:随着站内电码化的实现,站内与区间的机车信号实现了一体化,如何实施对机车信号不间断的监控,是电气化提速铁路研究的课题。通过站内股道和正线接发车轨道传输通道即机车信号传输通道向轨道检测盘输入机车信号,再由轨道检测盘和单频检测调整器控制闭环检测继电器,由闭环检测继电器实现报警,达到不间断的实施对机车信号的检测。 　　关键词:闭环;电码化;技术研究 　　 　　1前言 　　 　　随着“四新”技术在铁路范围内不断的推广和应用,铁路第六次提速由原来的中速逐渐的向高速铁路迈进,机车控制技术日臻成熟,区间实现了带超速防护系统的ZPW-2000A自动闭塞控制技术,站内实现了机车信号的电码化,但是,如何检测站内机车信号的正确完整性,及时发现掉码故障,是实现机车信号区间站内一体化的关键。 　　在轨道电路通道的接受端即机车信号的接受端,采集机车信号,通过轨道检测盘来监督机车信号的完整性。由于我国的铁路现在提速的标准是200公里/小时,还没有达到国际高速铁路的300公里/小时的标准,仅是准高速铁路,加上侧线接、发车时道岔设备的限制,所以仅对正线接、发车区段和股道上的机车信号进行检测报警,来实现列车运行的安全可靠性。 　　 　　2 站内闭环电码化基本原理 　　 　　2.1 站内电码化载频频谱的排列(如图1排列) 　　 　　2.1.1 下行正线 　　咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2。为防止进出站处钢轨绝缘破损,-1、-2载频应与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。 　　双向自动闭塞区段正线股道的载频为1700-2,正向自动闭塞、反向自动站间闭塞区段正线股道的载频为1700-2/2000-2。 　　2.1.2 上行正线 　　咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2。为防止进出站处钢轨绝缘破损,-1、-2载频应与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。 　　双向自动闭塞区段正线股道的载频为2200-2,正向自动闭塞、反向自动站间闭塞区段正线股道的载频为2000-2/1700-2。 　　2.1.3 侧线股道 　　各股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。 　　各股道按上行方向载频2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。 　　侧线股道以1700-1Hz/2000-1Hz,2300-1Hz/2600-1Hz选择载频配置。 　　2.2 闭环电码化 　　2.2.1 正线闭环电码化 　　发码设计原理: 　　将车站每条正线分为三个发码区:咽喉区接车进路、正线股道和发车进路,分别由三个ZPW-2000发送盒发码。全站电码化发送盒采用N+1方式备用一个发送盒,设在站内检测柜第一层第三位。区间N+1或N+2设在站内检测柜第一层的第一、第二位。 　　列车进路未建立时,各发送盒对所属各区段同时发送低频为27.9Hz的检测码。 　　当防护该进路的信号机开放,由各发送盒向所属各区段同时发送与该信号机显示相应的低频信息码。 　　接车进路或发车进路解锁后,恢复向各区段发送27.9Hz检测码。 　　发送盒通过道岔发送调整器可同时向7个轨道电路区段发码,若车站接车进路或发车进路多于7个区段时,则需增加发码设备。 　　办理正线接车进路,根据接车进路方向,切换发码方向,发送相应信号机显示的低频码。列车出清股道,系统恢复发送27.9Hz检测码。 　　办理股道弯进接车进路,列车压入股道发送2秒载频为-2的25.7Hz转频码,之后发送相应信号机显示的低频码。 　　列车在股道办理折返发车进路,相应信号机开放后,切换发码方向,发送相应信号机显示的低频码。 　　列车反方向(相对运行正方向)接入股道或办理列车折返向反方向发车(如下行G),轨道发送载频为2000-2。 　　发码切断设计原理: 　　咽喉区对应接车进路的每个发码区段设一个切码继电器QMJ,平时为吸起状态。在每区段的发码电路中,接入QMJ前接点,列车压入下一区段,切断本区段发送信息。 　　当列车出清该进路后,发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz的检测码。 　　发码切换: 　　对应一条正向接车进路,设置发车电码化继电器FMJ,用于区分接车进路或发车进路,FMJ落下设为接车方向,并作为系统的定位方向;对应一条正向发车进路,设置发车电码化继电器JMJ,用于区分发车进路或接车进路,JMJ落下设为接车方向,并作为系统的定位方向; 　　正线股道两端,分别设置上、下行接车电码化继电器SJMJ和XJMJ,根据办理的正线接车进路方向,使相应的JMJ吸起。 　　每个正线股道设置倒码继电器DMJ,用以反向弯进接车、列车折返作业发码端倒换。正线股道接、发车进路的发码端,以正方向通过的发码端为系统的定位方向。 　　当办理了正线反方