第五讲--高速铁路线路--基础知识.doc

高速铁路线路 列车与线路是相互依存、相互适应的关系。列车是载体，线路是基础。 广义的线路概念包括线路的平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道以及建筑材料等，不包括供电、接触网、通信信号。 第一节 铁路线路的一些基础知识 1. 铁路等级 按铁路年输送能力和在铁路网中的作用，以及最大轴重和每延米重量等，对铁路划定的级别。 世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。 中国1975年制定的《铁路工程技术规范》规定，中国铁路分为三级。 Ⅰ级铁路是保证全国运输联系，具有重要的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起骨干作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 800万吨的铁路； Ⅱ级铁路是具有一定的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起联络、辅助作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 500万吨的铁路； Ⅲ级铁路是为某一地区服务，具有地方性意义,国家要求远期年输送能力小于500万吨的铁路。 ●前苏联 前苏联1976年批准的《铁路设计规范》规定，苏联铁路分为五级。 Ⅰ级铁路：铁路网中的主要干线，在其运营的第5年,货物运输密度达到每运营公里1200万吨公里以上，每日旅客列车（不包括郊区旅客列车）超过12对；在其运营的第10年，货物运输密度达到每运营公里2000万吨公里以上。 Ⅱ级铁路：铁路网中一般干线，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里700～1200万吨公里，每日旅客列车(不包括郊区旅客列车)达5～12对；在其运营的第10年,货物运输密度达到1000～2000万吨公里。 Ⅲ级铁路：地方性铁路，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里为 300～700万吨公里，每日旅客列车不多于4对；在其运营的第10年,货物运输密度达到每运营公里为 500～1000万吨公里。 Ⅳ级铁路:预计运营第10年货运量增长不多的地方性铁路,在其运营的第5年，货物运输密度小于每运营公里300万吨公里，在其运营的第10年，货物运输密度小于每运营公里500万吨公里以下。Ⅴ级铁路：工业企业专用线。 　　铁路等级还根据其他依据划定，如美国1976年制定的《铁路新生及规章改革法案》(RRRR,act)规定，铁路等级按铁路每年通过总重量和每日旅客列车的对数划定。1978年，国际铁路联盟制定了按机车车辆最大轴重及其每延米重量划分铁路等级的规范。 “一延米”即“一延长米”。延长米是用于统计或描述不规则的条状或线状工程的工程量 2 线路的基本概念 铁路线路的平面：线路中心线在水平面上的投影。 铁路线路的纵断面：线路中心线展直后在垂直面上的投影。 从运营的观点看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物）。 如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理。 从工程角度看，为了降低造价，缩短工期，铁路线路最好是随自然地形起伏变化。但是，这会给经营造成很大困难，甚至影响铁路行车安全与平稳。 因此，选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。 如图所示，若将线路起讫点和必须经过的城市直接连接，则必须两次跨越大桥和穿过不良地质阶段： 不仅投资多，且线路质量差、隐患大。为了降低工程造价，节约运营支出和消除隐患，可根据自然条件选择有利地点通过。则：采用折线ACB直线，在折线的转角处，用曲线连连接。 因此，直线和曲线就成为线路平面的组成的要素。 3. 列车运行阻力 基本阻力：指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时受到的阻力，包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢接头对车轮的撞击阻力等。 附加阻力：在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。 附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 曲线阻力：线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制行车速度等不良影响。 列车通过曲线时，由于离心力的作用，使得外侧车轮轮缘挤压外轨，摩擦增大。同时，还由于外轨长于内轨，内轨车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车带来一种附件阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的估计公式： (N/kN) ---单位曲线阻力，即列车每一吨重量所摊曲线附件阻力值。 -----曲线半径（m） 600-根据试验得出的常数。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。 因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理地选用曲线半径。 为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50 、 100 米的整倍数，即