交通体系发展水平量化解析.docVIP

交通体系发展水平量化解析 ; 1综合交通体系发展量化研究; 交通运输系统的发展涉及社会的多个层面和群体,难以直接进行量化评价。通常的量化研究评价方法是建立多目标评价体系,然后进行分项评价、打分,再根据各项指标权重计算综合得分。本研究将通过因子分析和主成分分析的方法得到主要评价指标,据此计算区域的综合交通体系发展量化分数,并得出各区域综合交通体系发展排序。该方法的具体流程是:首先选取具有代表性的可量化指标;然后对所有的指标进行因子降维分析,得出指标间最具有代表性的成分;再根据因子分析结果,对各区域进行重新计算得分。目前我国的综合交通体系一般是由铁路、公路、航空、内河航运、管道五种交通方式构成。对区域内交通而言,航空、内河航运、管道的影响较小:航空主要是长距离客运工具;内河航运的发展受自然环境限制,不具有普遍性;管道主要用于石油、天然气等的输送,分布并不广泛,规模也不大。因此,在充分考虑到指标数据的获取可能性、研究对象特征以及研究目的以后,在主要考虑铁路和公路两种交通方式的背景下选取了如下相关指标进行因子分析。选取的指标和理由如下。X1———运营铁路密度,单位为公里/万平方公里。铁路是区域间和区域内交通的主要方式,具有运量大、速度快、成本低的特点。运营铁路密度可以充分反映出一个区域内铁路网络的建设状况,因此选取其作为衡量区域综合交通体系的一个指标。X2———公路网密度,单位为公里/万平方公里。公路是区域间和区域内的主要交通方式,其技术经济特点为速度快、运量较大、运输成本较铁路运输成本高,合理运距较小于铁路,有门到门的特点。公路运输在国民经济中占有重要地位,因此选取公路网密度作为一个评价指标。X3、X4———客运量和客运周转量,单位分别是:亿人、亿人公里。这两个值反映了区域内客运状况,结合公路网密度和运营铁路密度,可以分析出交通系统的服务效率。故选取其作为评价指标。X5、X6———货运量和货运周转量,单位分别是:亿吨、亿吨公里。和客运量与客运周转量相似,这两个值可以有效地反映区域内的货运效率以及交通基础设施的利用率。X7———交通运输业投资,单位为亿元。反映了国家以及地方政府对区域的交通发展支持程度,可以反映区域综合交通发展状况。X8———区域生产总值,单位为亿元。对区域生产总值反映出区域经济状况,对判断区域综合交通的需求有较大的作用。因为综合交通体系的发展涉及到重大基础设施的投资建设,其完善程度和服务水平在一定时间段上表现出相当的稳定性。因此本文采用的2009年数据可以较好地分析我国近期区域综合交通发展状况。对上述数据进行KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)分析,得到的KMO值为0.691。KMO和Bartlett球形检验分析的分析结果可以说明所分析的总体变量是否不相关。本次检验的结果说明可以利用这些指标进行因子分析。应用主成分分析的方法提取公共因子,共有两个因子的特征根是大于1的,且对变量的累积荷载超过了80%。故有两个因子应该作为公共因子被提取出来进行主成分分析。为了使分析结果更加直观,对因子荷载矩阵进行旋转。; 2区域综合交通体系量化评价与聚类分析; 上述研究已经得到对综合交通体系重要评价指标。进一步分析各区域的综合交通体系发展状况和相互差异,需要得到各区域的评分结果并按照各区域分数进行区域聚类分析。为了得到区域的主成分评分,首先将数据进行归一化处理,再计算分布各区域公共因子的得分。; 3结论; 综合交通体系的建设和完善是提高交通运输效率,改善交通服务水平的重要保证。社会民生发展和经济一体化发展对区域综合交通体系发展提出了更高的要求。因此研究并评价区域综合交通体系有着重大的意义。综合交通体系涉及到社会的多个层面和多个群体,其对经济和社会的发展影响非常广泛。本文根据各省的经济发展和经济构成状况,基于空间联系将全国划分为九个区域进行分析的结果表明,目前我国的综合交通体系的发展呈现不均衡状态。交通基础设施的建设和所承担的服务功能之间并不协调,表现为运输环境因子V1、V2得分分布的离散。通过本文研究方法的分析评价,可以发现各区域在建设综合交通体系方面存在的优势和不足,能够帮助各区域根据自身情况合理地选择建设重点和发展方向。本研究的特点在于对各可能的影响变量进行了进一步处理,得到可用于区域综合交通评价的主要影响因子。其结果可以帮助更好地分析和理解不同区域综合交通发展的特点。但是综合交通的发展和评价是一个复杂和长期的过程,相关研究需要更多地考虑在微观层面进行分析、考虑更多的影响变量的方向发展。 1 / 1 1 / 1