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城市综合枢纽换乘评价 枢纽是交通系统的重要组成部分在衔接、换乘上要充分考虑为乘客提供方便、舒适的换乘条件，使乘客的出行方便、快捷、顺畅，发挥各种交通方式的优势，满足乘客对交通方式进行选择的需要。 城市综合枢纽评价的着眼点，在于它的交通换乘功能以及与社会、环境的有机结合；从交通功能方面讲，即从使用的角度出发，评价一个或者是待建的综合枢纽是否能满足人们方便、快速、舒适的换乘需求；从社会和环境方面讲，即评价一个枢纽的建设与使用与社会、环境相协调，促进城市的发展。因此总体上讲，城际铁路综合交通换乘枢纽评价的重点有两方面：一是注重枢纽的功能性，既强调特定城市发展过程中枢纽的服务功能，又强调城市交通系统要素之间的协调性；二是注重枢纽建设和城市建设的协调性，通过交通换乘枢纽的建设，带动城市的建设发展，引导城市的发展布局。 在评价过程中，首先，要确定评价对象，并在内涵、特征以及功能要求上对评价对象完全把握；其次，根据评价对象特征确立评价内容并建立评价指标体系；最后，选取合适的评价方法对评价对象进行评价。城市综合枢纽换乘效率及服务水平综合评价采用以下思路： 图-1城市综合枢纽评价思路 .2评价 城市综合枢纽评价的实质，是对枢纽空间资源的匹配程度与时间资源协调的综合衡量。根据枢纽的特征和功能，从以下几个方面对枢纽进行综合评价： （1）枢纽位置合理性 枢纽布局合理性主要体现在换乘枢纽对周边城市交通的影响程度、枢纽所在位置与市中心距离的大小以及城际铁路与其他交通方式之间衔接的合理性。城际铁路综合换乘枢纽是城市综合交通规划的一部分，其对城市交通影响程度的大小直接反应了枢纽设置的合理性；城际铁路主要服务市内到市外的交通出行，其距离市中心的距离大小也间接的了其位置的合理性。与其他交通方式的衔接布局决定了换乘旅客换乘时所需的走行距离和换乘时间。 （2）枢纽的换乘效率 主要从枢纽内换乘旅客的平均换乘时间、平均换乘距离和枢纽单位时间的换乘量来评估枢纽的换乘效率。的人均换乘距离越小人均换乘时间越短单位时间换乘量越大换乘效率越高。反之，则效率低。 （3）枢纽换乘设施的适应性 换乘设施的适应性是指枢纽内换乘通道、自动扶梯、座椅等换乘设施的供给程度。主要从人均换乘面积、通道服务水平和附属设施的供给三个方面进行评估。 （4）枢纽通畅性 城际铁路换乘枢纽内多为通过客流，枢纽的通畅性是换乘枢纽最重要的评价内容。枢纽通畅性体现在以下三个方面：枢纽组织有序度、运能匹配度和安全性。枢纽组织有序度反映了枢纽内部各类旅客流线的交叉程度；运能匹配度是指城际铁路与其他与其衔接的各种交通方式运输能力的匹配程度；安全性是指枢纽内的疏散时间以及特定设施上人群的拥挤程度。 （5）枢纽服务水平 枢纽服务水平体现在枢纽内的换乘舒适度、标识清晰度和标识引导系统、售检票系统的智能化水平。 .3评价指标体系建立的原则 枢纽的主要功能是集散各种客流，满足乘客快速、安全、舒适、便捷需要。因此，在进行评价时，应按照以人为本的基本原则，以社会效益最大化作为评价目标，同时兼顾经济效益。鉴于这一目标，评价体系建立的原则为： （1）科学性原则 指标体系应建立在科学的基础上，即指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据，要能够反映交通可持续发展的含义和目标的实现程度。 （2）整体性原则 整体性是指评价体系在枢纽规划方案的总体布局、衔接设施配置、运能和信 息服务等各方面，整体有机地反映枢纽的总体水平。 （3）层次性原则 层次性是指评价指标体系的结构要层次分明，利用系统分析法，建立体系的目标层、准则层和指标层，为衡量枢纽交通协调的效果和确定评价指标的权重提 供方便。 （4）独立性原则 独立性是指评价指标之间应当相互独立，不能相互矛盾或者冲突。评价指标 体系的建立应避免繁琐，避免指标中的相互包含关系，对隐含的包含关系，要在 模型中以适当方法消除。 （5）可测性原则 可测性包括两方面的含义一是评价指标可根据一定的方法和手段求得，二是所用的基础资料比较可靠和容易获得。 （6）可比性原则 可比性反映评价指标的定量化程度。确定的指标应力求能定量化，能够对不 同的方案进行比较。对于无法定量的指标，要给出能够评判相对优劣程度的评判 标准。通过评价指标的对比，找出，从而提出相应改进措施。 （7）定量指标和定性指标相结合的原则 在枢纽的评价体系中既要有定量指标，如平均换乘时间，又要有定性指标， 如智能化程度，坚持定量与定性相结合的评价原则，不仅可以使评价更具有客观 性，而且可以弥补单纯定量的不足以及数据本身存在的某些误差和缺陷。 （8）实用性原则 实用性是指评价指标体系要结构清晰、层次分明、指标定义清楚、易于掌握、 计算方法简洁，并且具有较强的操作性等特点。 .4评价指标体系的建立