第三节 地下铁道地震灾害防护.pptVIP

第三节 地下铁道地震灾害防护 一、地下铁道震害调查 二、抗震设计方法 三、抗震构造措施 一﹑地下铁道震害调查 ⑴1976 唐山大地震（M17.8)，刚建成的天津地铁经受住地震考验（天津地震烈度7～8 度），仅在沉降缝部位发生外涂面层局部的脱落现象，而未发现其他形式的损害； ⑵1985年墨西哥地震（M18.1）中，建在软弱地基上的地铁结构仅车站侧墙与地表相交处发生结构分离现象； ⑶1995 年l月17日凌晨在日本阪神地区兵库县南部发生7.2级（JMA 单位）地震。 该地震共有5个地铁站和约3km的隧道发生破坏，最大沉降量达2.5m,不计高架破坏损失达300亿日元，修复大开站需100亿日元，修复隧道需180亿日元。 ⒈大开站的破坏形式 ⑴始建于1962年，明挖法构建。长120m，采用侧式站台。其断面如图7－1所示； ⑵底板中柱和侧墙为现浇钢筋混凝土结构。中柱间距为3.5m； ⑶标准断覆土45m,中央大厅为2m； ⑷表层为填土，下面为淤泥质粘土，N值小于10，其次为砂砾层及海相粘土。 根据破坏情况可将车站分成三个区域：A﹑B﹑C。 ⑴A区是一层标准结构部分，此区域破坏严重，大部分中柱几乎全部被压坏。破坏断面情况如图7－3所示。 地表发生沉陷，最大值达2.5m,顶板中心线两侧内的纵向裂缝宽度达150～250mm。 ⑵ B 区为地下两层结构，破坏较轻，靠A 区2 根，靠C 区1根中柱破坏，剩下的3 根只受到轻微的损坏。 ⑶ C 区的结构形式虽然与A 区相似，但破坏的程度轻于A区。C 区域的中柱在下部发生剪切破坏和轴向钢筋压曲，使顶板下沉5cm左右。 ⒉地铁区间隧道的地震破坏 神户市盾构法地铁隧道地基为洪积砂砾层，多处有厚1～2m叶状粘土层，覆土厚9～14m。 隧道为单线并列式，外径φ=6 800mm，内径φ=5700mm。顶进的初始50m采用扇形铸铁管片，剩余部分为扇形钢筋混凝土管片，厚300mm，宽900mm，钢筋混凝土管片6块一环。二次衬砌只在管片内喷厚250mm的混凝土。 地震后盾构隧道很快投入了营运，只能从行驶的电车内部用眼睛检查其破损状况，隧道基本上无大的损坏。 ⑴神户市地铁区间隧道大部分为浅埋单层双跨钢筋混凝土结构，隧道断面为9～12m×6.5m，覆土厚度2～6m； ⑵底板、侧墙、中柱为现浇钢筋混凝土结构。中柱断面尺寸500mm×400mm，中柱间隔为2～3m；中柱一般为劲性钢筋混凝土结构； ⑶破坏常见形式为：侧壁和上楼板交汇部位剥落，露出钢筋；中柱上、下部混凝土脱落，钢筋扭曲，甚至剪断，隧道侧壁纵向开裂渗漏水，向内侧鼓出； ⑷市营地铁区间隧道受震害的情况如表7－7，地震引起浅埋矩形隧道中柱受损最常见。 ⒊轻轨高架线的地震破坏 ⑴1971年圣费南多地震（M6.6) , 1976年唐山地震（M7.8) , 1989 年美国的洛马·普里埃地震（M7.2) ，均为中等强度的地震，桥梁破坏却十分严重； ⑵地铁轻轨线高架桥受地震破坏的特征与一般桥梁地震破坏相同； ⑶地震中桥梁支座的震害极为普遍 ，破坏的形式主要表现为支座锚固螺栓拔出剪断、活动支座脱落或者支座本身构造上的破坏等。 二﹑抗震设计方法 ⑴结构的抗震设计分为两大部分：抗震计算设计和抗震概念设计； ⑵抗震计算设计是对地震作用效应进行定量的设计； ⑶抗震概念设计则包括正确的场地选择，合理的结构造型和布置，正确的构造措施等。这种思想方法同样适合于地下结构设计； ⑷由于地震活动的复杂性和不确定性，目前要使地下结构物具有尽可能好的抗震性能，首先应从大的方面人手，做好抗震概念设计。 ⒈ 拟静力设计方法 ⑴假定地下或地面结构为绝对刚体，地震时它与围岩介质一起运动，而无相对位移； ⑵结构物每一部分都有一个与围岩介质相同的加速度，取其最大值用于结构抗震设计； ⑶把时刻变化着的振动应力状态假定为静止的，将地震对结构作用假设为作用子构件重心处的等效静载。 例如：设n＝50年，T＝0.55s，B＝0.6， 假定下η=1，δ=0.3，R＝0.52，纵波波速vp＞4.0km/s ，可能的地震烈度10度， ， ，水平地震系数 ，垂直地震力系数为 目前上海盾构隧道抗震设计接等效静荷载方法，其垂直等效静载系数 式中： d——为圆形隧道内径； 　D——圆形隧道的外径。 一般当横波与隧道成32o角入射时，隧道将产生最大的弯曲变形，其最大应变ξ为： ⑵对于隧道工程，当地震烈度小于7度时，横断面受载（地震荷载的等效静载）；地震波（主要是横波）与隧道轴线正交时，隧道纵轴向拉压变形； ⑶与隧道纵轴线成32o角人射时要进行隧道弯曲变形计算； ⑷计算表明当地震烈度大于或等于7度，地层破碎，或隧道